Najpierw lądowo – powietrzny centralny port komunikacyjny (CPK), potem rozwój żeglugi śródlądowej – mówił wiceminister rozwoju, dr Jerzy Kwieciński na posiedzeniu Konwentu Politechniki Gdańskiej.

Na zdjęciu, od lewej: prof. Krystyna Wojewódzka-Król z Uniwersytetu Gdańskiego; dr Jerzy Kwieciński – sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju; dr Zbigniew Canowiecki – przewodniczący Konwentu Politechniki Gdańskiej, prezydent stowarzyszenia „Pracodawcy Pomorza”; prof. Janusz Cieśliński – prorektor ds. organizacji Politechniki Gdańskiej; prof. Romuald Szymkiewicz z Katedry Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej. Fot. Kazimierz Netka.

Polski CPK będzie w pierwszej dziesiątce największych portów lotniczych na świecie.

Dwa rządy przespały okazję do zdobycia dużych pieniędzy na rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce. Nie zadbały nawet o uwolnienie Zalewu Wiślanego…

W środę, 13 grudnia w Politechnice Gdańskiej obradował Konwent tej Uczelni. Główna dyskusja dotyczyła zagospodarowania polskich rzek, a zwłaszcza Wisły. Debatę otworzył prof. Jacek Namieśnik – rektor Politechniki Gdańskiej. Debatę prowadził dr Zbigniew Canowiecki – przewodniczący Konwentu Politechniki Gdańskiej, prezydent stowarzyszenia „Pracodawcy Pomorza”, przypominając na wstępie o propozycji stworzenia Narodowego Programu Zagospodarowania Dolnej Wisły. Gościem honorowym spotkania był dr Jerzy Kwieciński – sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju.

Pierwszy artykuł dotyczący obrad Konwentu PG zamieściliśmy 13 grudnia. Teraz przedstawiamy spostrzeżenia i opinie wiceministra rozwoju, dr. Jerzego Kwiecińskiego.

Dla środowiska biznesowego, naukowego ta dyskusja jest bardzo ważna – podkreślił na początku minister Jerzy Kwieciński. Doceniam inicjatywę. Staram się patrzeć na wiele tych procesów z punktu widzenia gospodarki, a może jeszcze szerzej – z punktu widzenia procesów rozwojowych.

Pan minister przypomniał, że na początku naszej drogi transformacji, czyli po 1989 roku mieliśmy naprawdę spore problemy z uruchomieniem tych procesów. Niełatwo nam było, nie potrafiliśmy tego robić, nie mieliśmy ani solidnego zaplecza eksperckiego, i bardzo długo trwały przygotowania. Program budowy autostrad rozpoczął się po 10 latach, a budowa infrastruktury technicznej zaczęła się na dobre wtedy, gdy weszliśmy do Unii Europejskiej. Pierwszy bardzo silny bodziec w rozwoju infrastruktury poszedł na drogi. Takie było oczekiwanie biznesu, społeczeństwa, taka była koncentracja środków. W mniejszym stopniu wspieraliśmy infrastrukturę kolejową, w jeszcze mniejszym infrastrukturę transportu lotniczego.

 

Fot. Kazimierz Netka

W tej chwili nasz program drogowy ma budżet 135 miliardów złotych – powiedział minister Jerzy Kwieciński. Program kolejowy jest na 67 miliardów złotych ale kolej mówi, że wygeneruje jeszcze projekty rzędu paru miliardów, więc wartość programu kolejowego będzie na około 70 mld złotych.

Ostatnio pojawiła się bardzo ważna dla nas inicjatywa, którą wszyscy kojarzymy z portem lotniczym: centralny port komunikacyjny (CPK). Skupi on trzy rodzaje transportu – mówił wiceminister Jerzy Kwieciński. Przede wszystkim oczywiście lotniczy – bo przewiduje się utworzenie lotniczego hubu, który w momencie, kiedy osiągnie swe górne możliwości będzie przynajmniej na skalę tych planów, które są dzisiaj na świecie – znajdzie się w pierwszej dziesiątce największych portów lotniczych na świecie. Ponadto, centralny port komunikacyjny będzie spinał transport kolejowy i drogowy. Skala finansowa tego przedsięwzięcia będzie bardzo poważna, bo oceniana jest na 30 – 35 miliardów złotych. Transportu rzecznego w tych planach budowy CPK nie ma.

 

Źródło ilustracji: Uchwała nr 173/2017 Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej

Dr Jerzy Kwieciński odniósł się też do niektórych wypowiedzi uczestników debaty na temat rozwoju żeglugi śródlądowej. Podkreślił, że transport rzeczny jest dużo tańszy od pozostałych rodzajów transportu, więc to jest duże znaczenie ekonomiczne i co ma znaczenie polityczne – szczególnie w Unii Europejskiej – bo jest transportem przyjaznym środowisku. Oczywiście to bywa różnie rozumiane, gdyż zanim ta infrastruktura powstanie, to przez wiele środowisk proces dochodzenia do tej infrastruktury jest postrzegany jako bardzo nieprzyjazny środowisku. Natomiast końcowymi pożytkami, oprócz taniości przewozów, jest też retencja wód, zabezpieczenie przeciwpowodziowe i energetyka

Minister Jerzy Kwieciński przypomniał, że przez wiele lat prawie nic nie robiono dla rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Polsce. Duża część polityków i decydentów po prostu nie rozumiała tego, że z żeglugi śródlądowej można mieć korzyści. Nie było wiedzy. Dwa rządy powinny stworzyć znacznie bardziej sprzyjającą atmosferę polityczną, żeby taki program rozwoju żeglugi śródlądowej powstał, żeby go wprowadzić. Również, żeby załatwić na niego środki. To z Pomorza pochodzili główni politycy, byli przy sterach rządu i przy sterach na poziomie regionu. Nawet konwencja AGN została przyjęta dopiero w naszym rządzie, a nie wcześniej – powiedział wiceminister rozwoju, dr Jerzy Kwieciński, przypominając, że mamy na ternie Polski fragmenty trzech śródlądowych, międzynarodowych szlaków wodnych o numerach: 30, 40 i 70. Żaden z nich nie jest objęty siecią TENT, a była robiona rewizja TENT w latach 2010 – 2012. Czy ktoś o to apelował? A tu chodzi nie tylko, by te szlaki znalazły się gdzieś tam na mapie europejskiej szlaków TENT. Bycie tam oznacza, że dane szlaki transportowe mogą uzyskać dofinansowanie. Są rozwojowe, bo mają priorytetowe znaczenie. W UE jest 9 takich szlaków; każdy ma swego opiekuna. Ci opiekunowie to są zazwyczaj znaczące osoby z dawnej albo nawet bieżącej polityki. To ma swe znaczenie w Unii Europejskiej, ale dla nas ma jeszcze większe znaczenie, bo bycie na tym szlaku umożliwia dostęp do środków finansowych. Jeżeli jest się na szlaku TENT można dane przedsięwzięcie finansować w ramach polityki spójności – z Funduszu Spójności. A tam są największe pieniądze na infrastrukturę. Jeśli jest się w sieci TENT, można korzystać z innych instrumentów finansowych – z EBI, a przede wszystkim z Planu Junckera, który daje preferencje szczególnie dla sieci TENT. Czy ktokolwiek zaapelował, by te szlaki znalazły się w TENT? Niekoniecznie całe, ale części Odry, czy Wisły? Dam odpowiedź: nikt – mówił dr Jerzy Kwieciński.

Następną rewizję tych szlaków komunikacyjnych będziemy mieli dopiero w latach 2023 – 2025. To jest jeden przykład.

Nie uwzględniono też potrzeby modernizacji śródlądowych dróg wodnych wtedy gdy był przygotowywany nowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 – 2020. Nadal mamy tam niewielkie pieniądze; mamy ponad 10 miliardów na transport drogowy, ponad 10 mld na transport kolejowy. A ile mamy na transport rzeczny:

– Miliard – podpowiada ktoś z sali.

 

Fot. Kazimierz Netka

Jak wyjaśnił wiceminister Jerzy Kwieciński, mamy miliard nie na transport rzeczny, ale na zabezpieczenie przeciwpowodziowe, a to nie jest to samo. Pod tym hasłem oczywiście realizujemy część inwestycji na rzekach, ale gdy próbujemy wprowadzić drobną zmianę w celu wykorzystania tych pieniędzy na podwyższenie kategorii transportowej drogi rzecznej z III na IV, to Komisja Europejska się na to nie zgadza. Kiedy można było to wprowadzić – to tego nie zrobiono.

Pan minister powiedział, że cieszy się, że środowisko naukowe się bardzo poważnie tym zainteresowało. Bez faktów, szczególnie potwierdzonych badaniami naukowymi, nie jesteśmy w stanie podjąć właściwych decyzji. Oczywiście znacznie więcej na ten temat wiemy, ale nadal nie wiemy ile chcemy, ile powinniśmy wydać pieniędzy na taki program, gdyby była taka bardzo konkretna decyzja polityczna. Nie odnosi się to tylko do dolnej Wisły do tego obecnego programu, ale do zapewnienia spójnej sieci transportu rzecznego w Polsce, czyli mówimy o 3 szlakach: E-70, E-60; E-40.

 

Na ilustracji: Polskie szlaki wodne zaliczone do systemu AGN. Źródło: Global Compact Poland.

Te inwestycje będą jeszcze dłużej trwały niż inwestycje kolejowe, które do tej pory były „najdłuższymi”. Nie wiemy jeszcze, ile to ma kosztować. Łączny koszt szacuje się od 60 do 150 miliardów złotych. Nie jest to jednak coś takiego, na co nas, jako państwo, nie byłoby absolutnie stać. Te programy, które mamy do tej pory, finansujemy z wykorzystaniem środków unijnych. I tak na przykład w 135 miliardach na drogi mamy około 45 miliardów z UE, czyli nieco więcej niż jedną trzecią. W kolejach mamy mniej więcej połowę, bo ponad 40 mld złotych.

W programie rzecznym, jeżelibyśmy go realizowali, też chcielibyśmy ze środków unijnych korzystać. Wiemy, że to będą nie tylko środki dotacyjne, a w tych pierwszych dwóch rodzajach transportu korzystaliśmy również z dotacji. Teraz będą to również instrumenty dłużne, czyli takie, jakie mamy w EBI, jakie mamy w Planie Junckera. To oznacza, że taki plan zakłada naprawdę potężne środki finansowe na duży program krajowy, na wiele, wiele lat.

Wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński podziękował ministrowi gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Markowi Gróbarczykowi, który jest największym orędownikiem rozwoju transportu rzecznego. Na posiedzeniach Rady Ministrów bardzo często na ten temat rozmawiamy, a minister Marek Gróbarczyk stawia zupełnie w innym świetle żeglugę śródlądową, ale z punktu widzenia czy mamy pieniądze, to powiem szczerze: na razie my takich środków na ten transport prawdziwe nie mamy; nie mamy ich nigdzie zapisanych – powiedział dr Jerzy Kwieciński.

 

Fot. Kazimierz Netka

To nie jest tak, że my sobie zadekretujemy, nawet napiszmy ustawę i zaraz ten proces inwestycyjny będzie nam łatwo prowadzić tak, jak sobie zaplanujemy – mówił wiceminister Jerzy Kwieciński, odnosząc się do kolejnej wypowiedzi podczas debaty. To nie jest tak, jak było w Polsce przed wejściem do Unii Europejskiej, nie jest jak w Chinach czy Indiach, tylko musimy spełniać zasady obowiązujące w Unii Europejskiej. Musimy rozmawiać z ekologami, z osobami, które może inaczej będą patrzyły na te inwestycje. Jeżeli tego nie zrobimy, jeżeli się nie dogadamy, to procesy rozwojowe będą jeszcze bardziej opóźnione. Można postępować w taki sposób, by z jednej strony zachować obszary cenne przyrodniczo – naturowe. W rozporządzeniach naturowych jest zasada kompensacji. Jeżeli dokonamy jakiejś ingerencji w przyrodę, musimy jej zapewnić rekompensatę i te piękne walory przyrodnicze, które mamy, będą wartością dodaną – podkreślił wiceminister rozwoju. Dodał, że mamy stracone dziesiątki lat jeśli chodzi o transport rzeczny obejmujący w Polsce poniżej pół procenta naszego całkowitego transportu. W Belgii, Holandii transport rzeczny ma udział na poziomie jednej trzeciej. W Niemczech – kilkanaście procent. Kraje te mają podobne położenie i podobne warunki naturalne, jak Polska.

Minister Jerzy Kwieciński powiedział, że cieszy się że nazwa: Narodowy (program zagospodarowania dolnej Wisły; program rozwoju żeglugi śródlądowej) została zaproponowana podczas Konwentu Politechniki Gdańskiej, a nie przez rząd. Dodał, że aby program taki miał naprawdę szanse realizacji, musi być tworzony nie tylko przez rząd, ale też przez różne środowiska. Więc fakt, ze inicjatywa wyszła od państwa, ze środowisk naukowych i również biznesowych, bo w Konwencie Politechniki Gdańskiej jest przecież biznes to niewątpliwie ważny element wspierający powstanie takiego programu – powiedział Jerzy Kwieciński.

Z punku widzenia podziału władzy w ramach rządu, co wynika z ustawy, właściwym jest Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. To nie jest tak, że my, jako Ministerstwo Rozwoju w tym nie uczestniczymy. My odpowiadamy za całą strategie rządową, za realizację tej strategii i za koordynację różnego rodzaju procesów, a tu widzimy bardzo wyraźnie, ze względu na bardzo skomplikowany charakter tego transportu, na pewno będzie potrzebne współdziałanie wielu resortów i tu widzę naszą rolę, a szczególnie w zabezpieczeniu finansowania tych przedsięwzięć – powiedział minister Jerzy Kwieciński. Stwierdził też, że program niekoniecznie musi mieć formę ustawy. Dość skutecznymi w realizacji różnych przedsięwzięć rozwojowych są programy wieloletnie. Przykładem może być Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Z ustawą jest problem, bo trzeba iść z nią do Sejmu. Każdy poseł chce przy okazji zmian coś ugrać i wcale nie jest to wygodna forma. Program wieloletni jest elastyczny, szybszy, więc przynajmniej na początku, dopóki nie widzimy absolutnej potrzeby żeby wprowadzać ustawę, lepiej pracować w trybie programu wieloletniego. Nie jesteśmy w stanie w ustawie zapisać, że wszystkie te tereny Natura 2000 będą wyjęte spod obowiązywania rozporządzeń naturowych, bo to jest po prostu niemożliwe; to jest prawo europejskie, które w tym przypadku stoi powyżej i taki zapis byłby sprzeczny z prawami innymi, nic by absolutnie nam nie dał.

 

Fot. Kazimierz Netka

Minister Jerzy Kwieciński podkreślił, że nowe podejście odnośnie żeglugi śródlądowej już zostało zapoczątkowane przez kolegów właśnie z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Mamy pierwszą strategię, trzeba ją „ubrać” w programy, które z jednej strony będą silnie poparte przez różnego rodzaju badania i analizy zebrane razem. A następny krok to jest przejście do przygotowywania projektów. Takie projekty, nie programy, powinny być przygotowywane pod kątem przyszłej perspektywy finansowej. W tej chwili wprowadzane są zmiany w programie Infrastruktura i Środowisko, które pozwolą na finansowanie prac projektowych pod kątem kolejnej perspektywy finansowej. To by oznaczało, że gdyby udało się nam dogadać z Komisją Europejską, to pewne prace studialne – one na pewno będą bardzo drogie – moglibyśmy z tego sfinansować.

Zdaniem dr. Jerzego Kwiecińskiego – wiceministra rozwoju – rozwijanie żeglugi śródlądowej może być jednym z najważniejszych przedsięwzięć w Polsce na najbliższe lata – takim, jakim w tej chwili jest CPK – Centralny Port Komunikacyjny – o skali większej aniżeli do tej pory myśleliśmy. Nie jest to skala dla naszego państwa, dla naszego kraju nieosiągalna. Takie programy realizowaliśmy. Niewątpliwie ważne w stosunku do infrastruktury np. drogowej czy kolejowej jest to, że w większym stopniu możemy współpracować z sektorem prywatnym. Trzeba będzie się podzielić rolami, kto, co robi, albo w których obszarach będziemy coś wspólnie robić.

Minister Jerzy Kwieciński powiedział, że troszeczkę nie wierzy w to, że wskaźniki ekonomiczności przedsięwzięć wyglądają, tak jak przedstawiono je w toku debaty. Gdyby one tak wyglądały, to my, jako rząd, bylibyśmy niepotrzebni. Nie wiem, ile w tych przychodach, w tych 18 miliardach, które są tutaj szacowane, jaka będzie dochodowość, czy 5, 10 czy 20 procent. Teoretycznie, gdyby tak było, to powinny się znaleźć pieniądze z sektora prywatnego i sfinansować te przedsięwzięcia, a tak nie jest. Główne elementy infrastruktury będą musiały być finansowane z silnym wsparciem sektora publicznego. Minister zapewnił w imieniu kolegów z rządu, że „żegluga śródlądowa leży nam na sercu”. Jest bardzo ważnym uzupełnieniem pozostałych rodzajów transportu w naszym kraju. Jest absolutnie niewykorzystanym dotychczas potencjałem – powiedział dr Jerzy Kwieciński – sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju.

Kazimierz Netka

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.