Baltexpo, czyli jak połączyć Bałtyk z Adriatykiem

W przewozach powinna obowiązywać generalna zasada: przeczepiać (np. środki transportu do innych ciągników), a nie przeładowywać towary – mówią kolejarze. Przeładunki za długo trwają…

Jeśli chodzi o wykorzystanie Wisły – warto porównać wydatki. Budowa kilometra toru kolejowego kosztuje 6 mln złotych. A do swobodnego wywozu pociągami kontenerów z portów Trójmiasta wystarczy zbudować 50 km linii kolejowej. Budowa nawet małych kaskad na Wiśle (by przystosować tę rzekę do żeglugi) od Włocławka do morza, pochłonie około 20 miliardów złotych… O tych problemach była mowa podczas odbywających się w Gdańsku targów Baltexpo i forum, poświęconego potrzebie sprawniejszego, wygodniejszego niż teraz, skomunikowania drogami lądowymi północy Europy z południem.
Nowoczesny, transeuropejski korytarz transportowy Bałtyk – Adriatyk, w którym leżą polskie porty, a także najważniejsze nasze śródlądowe drogi wodne: Wisła i Odra, coraz bardziej się krystalizuje. Jednak, rodzą się obawy, czy otwarcie takiego łącznika nie spowoduje, że porty z obszaru morza śródziemnego zabiorą towary, które powinny trafiać do Trójmiasta lub Szczecina. Tak wynika z wypowiedzi, jakie wygłaszali 8 września 2015 roku, podczas XVIII Międzynarodowych Targów Morskich Baltexpo w Gdańsku – uczestnicy II Polskiego Forum Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk.

IMG_6288

Sześć organizacji samorządowych skupiło swe siły, by realizować zadanie, które w zasadzie nie należy do kompetencji samorządów – przypomniał Ryszard Świlski, wicemarszałek województwa pomorskiego, prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Podczas Baltexpo znowu członkowie tego stowarzyszenia omawiali zagadnienia, którymi w zasadzie powinny zajmować się centralne władze państwowe. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju reprezentowała Gabriela Popowicz, zastępca dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych tego resortu.

Forum składało się z trzech części. Pierwsza sesja poświęcona została infrastrukturze logistycznej korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk w Polsce. Na drugiej omawiano uwarunkowania rozwoju dróg wodnych śródlądowych w Polsce. Trzecia dotyczyła węzłów miejskich, jako komponentów korytarzy transportowych, a także zadań i potencjału miast w realizacji korytarza Bałtyk – Adriatyk w Polsce.

IMG_6286

Korytarz Bałtyk – Adriatyk jest jednym z 9 takich szlaków, uwzględnionych w TENT – Transeuropejskiej Sieci Transportowej Unii Europejskiej – przypomniał marszałek Ryszard Świlski. To znaczy, że mamy konkurentów.

Plan prac w korytarzu Bałtyk – Adriatyk zawiera ponad 360 przedsięwzięć – mówił Ryszard Toczek, sekretarz generalny – dyrektor Biura Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej. Z tego blisko połowa jest w Polsce. W Unii Europejskiej ustanowiony został specjalny koordynator do spraw korytarzy transportowych. Funkcję tę sprawuje Niemiec, prof. Kurt Bodewig.

IMG_6297

Źródło: Michał Graban, prezentacja: „W jakim miejscu jesteśmy? – stan zaawansowania inwestycji infrastrukturalnych Korytarza Bałtyk-Adriatyk w Polsce”.

Jak jest oceniany stan zaawansowania infrastruktury w korytarzu Bałtyk – Adriatyk? – to jedno z pytań, jakie zadał uczestnikom dyskusji prof. Andrzej Grzelakowski z Akademii Morskiej w Gdyni, prowadzący debatę. Niestety, odpowiedzi nie były uspokajające. Uczestnicy dyskusji zwracali uwagę np. na chaotyczny rozwój tzw. suchych portów. Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminalna Kontenerowego, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia, zaapelował o powołanie pełnomocnika – komisarza polskiego rządu ds. transeuropejskich korytarzy transportowych. Pełnomocnik ten miałby być odpowiednikiem Kurta Bodewiga. Trzeba też przygotować model finansowania inwestycji z udziałem partnerów prywatnych, bo za kilka lat skończą się pieniądze z Unii Europejskiej. Zdaniem Janusza Jarosińskiego, prezesa zarządu Morskiego Portu Gdynia, polskie porty znakomicie się wpisują się w potencjał jaki może mieć zmodernizowany korytarz transportowy Bałtyk – Adriatyk, a ziarno, które zakiełkuje nad Zatoką Gdańską, może wydać obfite plony. Tym bardziej, że mamy nadwyżkę potencjału do obsługi ładunków tranzytowych. Jednak potężni biznesmeni światowi mają swe utarte szlaki przesyłu towarów, a szlaki te nie  prowadzą przez porty polskie.

IMG_6300

Źródło: Michał Graban, prezentacja: „W jakim miejscu jesteśmy? – stan zaawansowania inwestycji infrastrukturalnych Korytarza Bałtyk-Adriatyk w Polsce”.

Jednak, modernizując korytarz transportowy łączący Bałtyk z Adriatykiem, musimy mieć na uwadze również to, że będą z niego korzystać także porty nad Morzem Śródziemnym, że zabiorą polskim portom klientów, zwłaszcza tych z południowej Polski – ostrzegał Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Porty z południa Europy też będą chciały część tego „tortu” skonsumować.

Tym bardziej, że na Morzu Śródziemnym nie obowiązują tak ostre wymagania środowiskowe jak na Bałtyku – mówiono podczas Forum.

Niestety, ciągle są i będą wąskie gardła na polskich szlakach transportowych północ – południe. Według Witolda Ratajczaka, dyrektora ds. rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, w planowaniu panuje schizofrenia; brakuje konsekwencji, bo decydenci modernizację drogi S3 utrzymują na liście rezerwowej. Natomiast na kolejowej EC-59 jest most, nitowany, jeszcze z XIX wieku.

IMG_6326

Źródło: Ryszard Toczek, „Węzły miejskie –  komponent korytarzy transportowych w Polsce. Zadania i potencjały miast w realizacji korytarza Bałtyk-Adriatyk w Polsce”.

Porty nad Bałtykiem domagają się priorytetowego traktowania szlaków północ – południe. Władze centralne muszą brać pod uwagę interesy również innych regionów kraju – uzasadniała Gabriela Popowicz, zastępca dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Pani dyrektor powiedziała też, że system transportowy będzie w Posoce supernowoczesny, do tego stopnia, że będzie można obserwować wędrówkę ładunków. Nie wskazała, gdzie powstaną centra logistyczne. Budowa ich będzie wspierana na podstawie rozstrzygnięć konkursowych.

IMG_6295

Źródło: Ryszard Toczek, „Węzły miejskie –  komponent korytarzy transportowych w Polsce. Zadania i potencjały miast w realizacji korytarza Bałtyk-Adriatyk w Polsce”.

Niebagatelną rolę do spełnienia ma kolej. W Pomorskiem nie jest pod tym względem najlepiej. Sytuacja pogorszyła się, gdy powstała Pomorska Kolej Metropolitalna, kiedy pociągi osobowe PKM zostały wpuszczone na trasę dla pociągów towarowych, Gdynia – Kościerzyna – mówił Leszek Lewiński, zastępca dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni PKP Polskie Linie Kolejowe. Na szczęście, oprócz humanistów są jeszcze inżynierowie – dodał dyrektor Leszek Lewiński. Urzeczywistniane w Polsce, w tym w Pomorskiem, modernizacje szlaków kolejowych, odbywają się w bardzo trudnych warunkach, bo linie te nie zostały wyłączone z eksploatacji. A na przykład modernizacja szosy S7 to praktycznie budowa nowej, obok dotychczas istniejącej. Planując rozwój systemu transportowego, należy dążyć do tego, by stworzyć układ umożliwiający ograniczenie do minimum konieczności przeładowywania towarów,a po prostu środki transportu przeczepiać – mówił dyr. Leszek lewiński. Przeładunki za długo trwają.

Szosy i tory to jedne z elementów korytarzy transportowych. Istnieją też szlaki wodne, na przykład Wisła i Odra.

Niestety, ze strony rządu nie możemy doczekać się właściwego potraktowania Wisły jako drogi do przewozu. Gdy zabiegano o budowę autostrady A-1, to mówiono, że nie będzie na niej dużego ruchu, że samochody nie będą tamtędy jeździć. Jak miały jeździć, skoro autostrady nie było? – uzasadniał Tomasz Sowiński, prezes zarządu Związku Miast Nadwiślańskich. Gdy autostrada powstała, ruch nie niej zrobił się duży. Z Wisłą może być podobnie.

IMG_6329

Źródło: Ryszard Toczek, „Węzły miejskie –  komponent korytarzy transportowych w Polsce. Zadania i potencjały miast w realizacji korytarza Bałtyk-Adriatyk w Polsce”.

Żeby królowa naszych rzek nadawała się do transportu, trzeba zapewnić odpowiednią głębokość wody. A jest za płytko, co widać dobrze w tym roku, podczas suszy. Sytuację może poprawić budowa dużych zapór, czyli trzeba zrealizować projekt kaskad na dolnej Wiśle. Jest też pomysł budowy mniejszych progów – zapór z elektrowniami. Mariusz Gajda, prezes Biura Inżynierii Wodnej i Ochrony Środowiska proponuje zbudowanie około 20 takich progów od zapory we Włocławku do Bałtyku. Koszt: kilkanaście miliardów złotych.

Kwota to olbrzymia. Czy nie lepiej zbudować dodatkową trasę kolejową? Zdaniem dyrektora Leszka Lewińskiego, koszt budowy kilometra toru kolejowego wynosi około 6 milionów złotych. By zapewnić sprawny wywóz kontenerów z portów Gdańska i Gdyni, wystarczyłoby zbudować 50 km linii kolejowej. Porty Gdańska i Gdyni są dość dobrze skomunikowane z lądem i z morzem – wynika z informacji, które przekazał Michał Graban z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego. Jednak, z wywozem kontenerów może być wkrótce kłopot, zwłaszcza z powodu zajęcia torów przez PKM i Pendolino.

Czy więc powinniśmy rozbudowywać tory, szosy, i drogie szlaki wodne w korytarzu Bałtyk – Adriatyk? Jak najbardziej – mówi prof. Marek Grzybowski z Akademii Morskiej w Gdyni. W Europie zachodniej to się robi, za znacznie większe pieniądze niż w Polsce. Musimy więc skuteczniej zabiegać o unijne fundusze.

– Od tego, jakie decyzje zapadną, zależy jak Wisła zostanie przystosowana do żeglugi – mówił Andrzej Ryński, zastępca dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku – instytucji odpowiadającej za Dolną Wisłę i jej dopływy. Musimy się też liczyć przede wszystkim z koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa ludziom mieszkającym w miejscach, które mogą zostać zalane wskutek powodzi. Na Żuławach jest to ponad 100 tysięcy osób.

IMG_6292

Źródło: Ryszard Toczek, „Węzły miejskie –  komponent korytarzy transportowych w Polsce. Zadania i potencjały miast w realizacji korytarza Bałtyk-Adriatyk w Polsce”.

Niezwykle istotne dla rozwoju korytarza Bałtyk – Adriatyk, mogą być zapisy zawarte w tzw. Karcie Łódzkiej. Dokument ten, przyjęty w sierpniu br., przedstawia znaczenie tzw. węzłów miejskich. Jak podkreślił Ryszard Toczek, sekretarz generalny – dyrektor Biura Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej, węzły miejskie pełnią w tym korytarzu rolę nie mniejszą niż pełnią porty morskie. Są bowiem miejscami, w których stykają się różne rodzaje transportu i różne korytarze. Mówiąc zaś o szlaku Bałtyk – Adriatyk, miejmy na uwadze korytarz Morze Północne – Bałtyk, a także korytarz Skandynawia – Morze Śródziemne, który może być konkurencyjny dla relacji przewozów od Bałtyku do Adriatyku przez Polskę – podkreślali uczestnicy II Polskiego Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk w Gdańsku, podczas XVIII Międzynarodowych Targów Morskich Baltexpo.

Kazimierz Netka

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.