Fot. Kazimierz Netka.
Wzrosła przewaga konkurencyjna nie tylko OT Port Gdynia ale też wszystkich polskich portów
W Warszawie dokonano w poniedziałek podsumowania osiągnięć czterech największych polskich portów morskich. Znowu mamy wzrost przeładunków. Dzień później, 24 stycznia 2023 roku, spółka OT Port Gdynia – z OT Logistics Group, poinformowała o zakupie unikatowej maszyny: shiploadera do przeładunków towarów typu agro. Mieliśmy przyjemność obejrzeć owo urządzenie na Nabrzeżu Rumuńskim.
Fot. Kazimierz Netka.
Czym wyróżnia się firma OT Port Gdynia z Grupy OT Logistics, że postanowiła zastosować u siebie unikatowe urządzenie, które może okazać się rewolucyjne w handlu morskim? Na temat dokonań OT Port Gdynia mówili przedstawiciele tego przedsiębiorstwa: Jerzy Majewski – prezes zarządu i Łukasz Waluszko – dyrektor handlowy, a także Michał Dalba – Senior P&R Manager w Tailors Group. Panowie przedstawili jednocześnie w bardzo zrozumiały, nawet dla niezorientowanego, to jak wygląda funkcjonowanie przedsiębiorstwa portowego.
Fot. Kazimierz Netka.
Dlaczego OT Port Gdynia jest tak istotny na mapie portów polskich?
To jeden z dwóch portów należących do grupy OT Logistics. Jest to grupa giełdowa. Jako OT Port Gdynia, jesteśmy w samym środku Portu Gdynia, mamy nabrzeża dookoła dwóch basenów: Basenu IV i Basenu V. Jesteśmy najbardziej uniwersalnym terminalem w Polsce – tak nam się przynajmniej wydaje. Możemy przeładowywać ładunki począwszy od masowych poprzez drobnicowe w technologii lo lo a skończywszy na przeładunkach w technologii ro ro.
Ostatni rok zakończyliśmy przeładunkami rzędu 3,7 mln ton sumarycznie w imporcie i imporcie. 50 procent masowych i 50 procent drobnicowych. Jest to wzrost o około 10 procent w stosunki do roku poprzedniego. Od kilku lat takie wzrosty obserwujemy co roku. Oczywiście głównie dzięki współpracy z naszymi partnerami handlowymi.
Fot. Kazimierz Netka.
Zakup shiploadera to strategiczna inwestycja dla nas po to, żeby zwiększyć nasze możliwości ale także żeby spełnić oczekiwania naszych klientów co do zwiększenia tempa załadunku statków.
Nie przeładowujemy płynnych, a kontenerowe tylko w ograniczonym zakresie – tylko tyle, by z spełnić oczekiwania naszych partnerów ro ro, czyli Finnlines.
Z Zarządem Portu podpisaliśmy umowę dzierżawy 30-letnią, w 2014 roku czyli dzierżawimy do 2044 roku. Na ten obszar w Morskim Porcie Gdynia sumuje się około 15 ha powierzchni składowej, 7,5 ha placowej. Magazyny liczymy osobno, ponieważ są to miejsca zakryte, do innych ładunków. Buforowy parking zewnętrzny służy głównie pod potrzeby ruchu ro ro, ale nie tylko, bo także ładunki samochodowe ze zbożem tam otrzymują wszelkie dopuszczenia do wjazdu na teren portu i tam jest badana jakość zbóż przywożonych przez ciężarówki.
Łączna długość nabrzeży wynosi około 3 km. Mamy 3 rampy ro ro. Jesteśmy w trakcie realizacji przez Zarząd Morskiego Portu projektu dostosowywania terminala ro ro do obsługi największych statków, które obecnie pływają po Bałtyku. Miesiąc temu mieliśmy wizytę największego statku – firmy Finnlines: Finneco. Nowoczesny bardzo, tak zaprojektowany, żeby zminimalizować negatywny wpływ na środowisko. Chodzi z Finlandii do Bilbao. Pracujemy wspólnie z Zarządem Portu nad tym, żeby umożliwić, także przez modernizacje terminala ro ro stałe zawijanie takich statków o pojemności 3 razy większej od obecnie pływających. On ma 5 700 metrów linii ładunkowej; to najnowsze olbrzymie statki.
Jesteśmy uniwersalnym terminalem morskim
Źródło: Prezentacja OT Port Gdynia.
Jako główne zadanie ma przeładunek towarów z lądowych środków transportu na morskie środki transportu. Nie jest miejscem, gdzie powinno się składować na długo wszelakie ładunki. To bardzo ważne, ponieważ zakup shiploadera powoduje wzrost, zwiększenie rotacji, możliwości przeładunkowych. Szybszy przeładunek, szybsza rotacja ładunków w porcie, to jest to, czego terminal morski oczekuje i na czym zarabia.
Jesteśmy terminalem uniwersalnym, czyli obsługujemy zarówno ładunki drobnicowe jak i masowe. Wśród ładunków drobnicowych, jeśli chodzi o technologie przeładunków, jest również przeładunek ro ro, czyli to, co przyjeżdża na promach i są to tylko ładunki drobnicowe. Część ładunków drobnicowych przeładowujemy w technologii lo lo, czyli lift on lift off – przerzucanie przez burty przy pomocy żurawi nabrzeżowych bądź dźwigów statkowych.
Ładunki masowe – tu mówimy wyłącznie o technologii lo lo .
Wśród ładunków drobnicowych mamy papier, celulozę na paletach, w belach. Z Finlandii. Tu jeśli chodzi o ruch ro ro mamy około 20 procent więcej ładunków w imporcie niż w eksporcie. W tej chwili mamy linię do Finlandii i z Finlandii. W przyszłości być może pojawi się linia szwedzka, być może brytyjska. Jesteśmy otwarci na współpracę z naszymi kontrahentami, z liniami ro ro. W tej chwili obsługujemy linię Finnlines, w zeszłym roku jeszcze była Transfennica, w tej chwili Transfennica pływa na statkach Finnlines, gdzie ma wykupione sloty (przestrzenie na ładunki). Mamy nadzieję, że Transfennica – fiński armator – wróci do nas i również podejmiemy współprace w innych kierunkach.
Jeśli chodzi o ro ro mamy przewagą importu nad eksportem i jest to spowodowane papierem i celulozą, wyrobami papierniczymi,. One dają przewagę importu nad eksportem. W pozostałych ładunkach różnorodnych ten import i eksport się bilansuje.
Skandynawia jest hegemonem jeżeli chodzi o produkcję papieru, wyrobów przemysłu drzewnego, czyli celulozy, różnych innych. Wynika to z tego, że tam mają olbrzymie aktywa leśne i potrafią to wykorzystywać. Jeden z głównych naszych ładunków to jest papier i celuloza. Zaopatrujemy Polskę, ale także dalej na południe spedytorzy dostarczają te produkty.
W ładunkach masowych pojawił się węgiel. Jako terminal uniwersalny węglem nigdy się nie zajmowaliśmy, natomiast w zeszłym roku, włączając się w zryw węglowy, zrobiliśmy wszystko, by przygotować się organizacyjnie do przeładunku węgla i obecnie od 1 października przeładowujemy ten węgiel. W ostatnim kwartale przeładowaliśmy około 200 000 ton węgla. Jest to niedużo, biorąc pod uwagę typowe terminale węglowe, ale wspomagamy polską gospodarkę.
Papier, celuloza główny ładunek ro ro, plus pozostałe ładunki, w 90 procentach jeżdżą w naczepach. Do papieru i celulozy wykorzystujemy magazyny, które mają odpowiednią jakość; są to wysokie, przede wszystkim czyste magazyny.
Ładunki drobnicowe to też wyroby stalowe w różnej postaci, poczynając od kręgów stalowych kończąc na slabach czy dłużycach, w imporcie i eksporcie. Przez ostatnie dwa lata był głównie import.
Wyroby drewnopochodne – różne ładunki zjednostkowane czyli takie jak chemikalia mogą być opakowane w bagi, z reguły tonowe. Może to być w workach, na paletach.
Inne ładunki sypkie można tak przewozić: project cargo, wszystkie dostawy inwestycyjne – jeżeli jest miejsce odpowiednie to tym się zajmujemy.
Fot. Kazimierz Netka.
Z „Herberta” Chipolbroku przy naszym Nabrzeżu Rumuńskim, odbywa się wyładunek project cargo – koreańskich tramwajów dla Warszawy.
Project cargo to też generatory, transformatory, produkowane we Wrocławiu, wysyłane w świat. Dużo jest różnych dostaw inwestycyjnych do elektrowni, do rafinerii – z Korei, z Dalekiego Wschodu, ze Stanów Zjednoczonych.
Jeśli chodzi o ładunki masowe, tak jak prezes wspomniał, zaczęliśmy obsługiwać węgiel. Wcześniej to był koks, ale przede wszystkim koncentrujemy się: jedna trzecia naszego wolumenu, teraz już więcej niż jedna trzecia, to są masowe agro, czyli zboża, przede wszystkim w eksporcie, kukurydza i śruty sojowe w imporcie i pasze – to są masowe agro. Zdarzały się wcześniej inne masowe suche – skalenie, dolomity, ale gdy zrobiliśmy plac pod węgiel to nie obsługujemy innych ładunków suchych.
Ładunek, który do nas dociera: agro, ładunki zbóż, trudno stwierdzić, który jest ukraiński. Zaraz po stronie polskiej towar jest sprzedawany. Traderzy zbóż tam kupują i trudno nam powiedzieć, czy to jest polskie zboże, czy ukraińskie.
Mapka pokazuje gdzie jesteśmy usytuowani i jak wyglądają nasze nabrzeża; basen IV imienia Piłsudskiego, Basen V imienia Kwiatkowskiego.
Źródło: Prezentacja OT Port Gdynia.
Przede wszystkim wykorzystujemy na Basenie V Nabrzeże Rumuńskie, Ten odcinek jest głębokowodny, to znaczy, że mogą tam zawijać statki o zanurzeniu do 13 metrów. To jedyny taki fragment nabrzeża w naszych zasobach. Nabrzeże Stanów Zjednoczonych – 8 metrów zanurzenia. Nabrzeże Czeskie i dwie ramy to jest ta część ro ro, to jest terminal ro ro, o którym była mowa i Zarząd Portu tę część będzie przebudowywał, aby uczynić tutaj dwa razy większą powierzchnię na terminal ro ro, gdzie będziemy mogli składować przede wszystkim naczepy, bo to jest plac typowy na naczepy.
Fot. Kazimierz Netka.
Projekt przebudowy ro ro jest bardzo zaawansowany. Już firma projektowa w zeszłym roku została wybrana, przygotowuje projekt wykonawczy, który ma polegać m.in. na zasypaniu części basenu, dzięki temu będzie dodatkowa powierzchnia na naczepy, roll trailery i inny ładunek przypływający na statkach ro ro. Z drugiej strony będą dwie rampy rufowe, bardzo szerokie, 39-metrów, czyli wystarczające na wszystkie statki, które obecnie największe wpływają i także ewentualnie na te, które mogą wejść do służby na Bałtyku.
Drugim jest Basen IV. Nie cały jest w tej chwili pod naszą kontrolą. Wykorzystujemy Nabrzeże Polskie, Nabrzeże Rotterdamskie i magazyny. Plac węglowy jest oznaczony numerem 9.
Niedaleko znajduje się nowy terminal pasażerski na statki typu ro pax.
Uniwersalna infrastruktura, która pozwala nam na obsługę różnych ładunków i obsługę ładunków w technologii ro ro.
Tu jest to wypisane: parking, specjalistyczny sprzęt, 3 rampy ro ro; w przyszłości będą 2 duże rampy ro ro bardziej ergonomiczne w wykorzystaniu i duży plac, by składować tam naczepy.
Infrastruktura i suprastruktura jest niezmiernie ważna i potrzebna żeby szybko obsługiwać i zapewnić dobrą rotację, aby terminal mógł należycie wykonywać swe funkcje: place składowe, magazyny, wiaty, ciężkie żurawie Liebherr. Jeden czy dwa takie żurawie, będą zastąpione przez nową inwestycję, czyli shiploader.
Suwnica nabrzeżowa, przede wszystkim używana do ładunków drobnicowych, do wyrobów stalowych, o maksymalnym udźwigu 40 ton. Lift stackery pozwalające na przeładunek kontenerów i innych ładunków drobnicowych, żurawie samojezdne nabrzeżowe, szynowe, ciągniki terminalowe niezbędne do wyciągania naczep, ro trailerów, wyciągania kaset ze statków ro ro i wciągania na statki ro ro tego samego, wózki widłowe i wagi również niezbędne po to, aby obsługiwać należycie klientów.
Widać na tych kilku zdjęciach, jak wielka jest to maszyna, jej waga wynosi 400 ton. Jest w stanie załadować statki do klasy wielkości panamax czyli takie, 65 – 70 000 ton – największe statki wychodzące z portów polskich ze zbożem. Ta maszyna ma – widać to dokładnie na zdjęciach – 4 stanowiska do jednoczesnego zrzutu ładunków z ciężarówek.
Fot. Kazimierz Netka.
Specyfika polskiego rynku jest taka, ze bardzo dużo ładunków zbożowych dochodzi do portu samochodami, ciężarówkami. Wynika to z tego, że jest kupowane u rolników; często rolnicy mają swoje ciężarówki lub wynajmują i dostarczają. Rzadko który ma dostęp do bocznicy kolejowej. Oczywiście, prace idą w takim kierunku, żeby jednak tę infrastrukturę trochę zmienić, żeby coraz więcej ładunków zbożowych docierało koleją i tutaj przebudowa stacji Gdynia Port pokazuje, że idziemy w dobrym kierunku. My chcąc się przystosować do tej specyfiki transportu, znaleźliśmy urządzenie, które jest idealne do zastosowania, czyli jednorazowo 4 ciężarówki mogą zrzucać ładunek. Wewnętrzny system taśmociągów w sposób ciągły poprzez ten bom załadunkowy ładuje na statek. To urządzenie ma wydajność do 1000 ton na godzinę.
Bardziej zależy od tego, w jakim tempie będziemy potrafili załadować towar na maszynę. Zakładamy, że około 50 – 60 procent agro będzie dowożone ciężarówkami. Naturalne obszary, z których dowozi się ładunki agro do portu w Gdyni to Mazowsze, Lubelszczyzna, Mazury i z Żuław też. Stąd dowozi się zboża do portu w Gdyni. W bliższych relacjach nie ma sensu przywozić koleją, bo sama procedura załadunku jest zbyt skomplikowana. Im bliżej, tym częściej ciężarówki pozostaną jedynym transportem.
Wysokość 16 metrów, długość samego wysięgnika 27 metrów. Może być 18metrów w głąb. Podajnik teleskopowy rozwija się do 18 metrów; zobaczymy go zwiniętym, Ramię może podnieść się tak, że umożliwi załadunek przez wolną burtę 18 metrów, od poziomu wody.
Obecnie ładujemy statki zbożem za pomocą ciężkich dźwigów portowych i to jest technologia lo lo – chwytakiem trzeba podnieść zboże by wrzucić na statek.
Ta technologia dość powszechnie stosowana w portach, ma swoje ograniczenia przez to, że nie ma ciągłości załadunku. Takie urządzenie nie dość, że zastępuje dwa dźwigi ciężkie portowe, to jeszcze ma wydajność o 50 procent większa. Odpowiadamy na potrzeby klientów, którzy mówią: czarter statków jest coraz droższy, trzeba ograniczyć czas postoju w porcie na czas załadunku i my wychodzimy naprzeciwko tym potrzebom.
Druga sprawa, że my chcemy jak najszybciej statki obsługiwać. To jest w naszym interesie, by statki jak najszybciej załadowane odchodziły i byśmy mogli następnego klienta obsłużyć. Gdy nie ma pogody, transporty kierujemy na magazyny.
To urządzenie jest samowystarczalne, nie wymaga podłączeń, ma system własnego zasilania i tak naprawdę jedyne o co musimy się martwić, to o zapewnienie dostaw ładunków w takiej ilości, żeby wykorzystać możliwości załadunkowe tego urządzenia.
Jest bardzo interesujące rozwiązanie: silnik wysokoprężny w kontenerze, napędza prądnicę, potem wszystko elektrycznie jest napędzane.
Dźwig Lhr potrafi przeładować 300 ton w ciągu godziny. Ten shiploader zapewnia 1000 ton na godzinę, czyli dwa dźwigi to 600 ton, to nasze urządzenie jest jeszcze bardziej wydajne. 4 samochody mogą jednocześnie podjechać.
Po stronie odbiorcy zboże z Polski idzie głównie do północnej Afryki, wschodniej, zachodniej Afryki. Tam porty nie są przystosowane do obsługi większych statków niż typu panamax.
To urządzenie jest dosyć unikatowe w swej skali, jest dość wąskie, i wygodne w poruszaniu się wzdłuż nabrzeża. Jego szerokość od koiła do koła to10 metrów, razem 16 metrów. To pozwala, by była bezpieczna odległość między magazynem a shiploaderem, żeby ciąg drogowy był udrożniony.
Fot. Kazimierz Netka.
To jedyne takie urządzenie na świecie. Było budowane do portu angielskiego na specjalne zamówienie. My odkupiliśmy jako urządzenie używane. Nie było tanie. Transport też trochę kosztował. Budowane pod terminal w porcie angielskim o wąskim nabrzeżu i dostawy samochodami. Długo szukaliśmy. Uczestniczyliśmy w aukcji.
To urządzenie dające nową jakość klientom, biorąc pod uwag ceny czarterów za masowiec wielkości panamaxa: to jest 35 000 dolarów dziennie, czyli każdy dzień zaoszczędzony na postoju w porcie, to są konkretne oszczędności dla naszych klientów. My z kolei patrząc na to, że sezon zbożowy tak statystycznie, z perspektywy kilku lat: trwa 8 miesięcy w ciągu roku, musimy być przygotowani na to, by te 8 miesięcy wykorzystać jak najlepiej, czyli jak najszybciej chcemy statki ładować, jak najszybciej wypuścić z portu i przygotować się do obsługi następnego statku.
Fot. Kazimierz Netka.
Popyt na zboże jest. My jako Polska jesteśmy eksporterem zbóż. Wierzymy, że ta sytuacja cały czas będzie trwała.
W większości portów jest technologia lo lo. W niektórych terminalach są shiploadery, na przykład w Gdyni, ale o wydajności 6 500 – 7000 ton na dobę my mamy 1000 ton na godzinę.
Łączny wolumen przeładunków, wykres pokazujący zmiany, zależnie od koniunktury. Stała linia trendu, rosnąca:
Źródło: Prezentacja OT Port Gdynia.
Śruty sojowe czyli import to raczej stabilna pozycja od 2 mln tom od 2013 roku do prawie 3 mln ton obecnie. Ładunki łączne w 2023 przez to, że dojdzie nam shiploader, to wzrosną z 4 milionów ton naszego potencjału wolumenowego rocznego zrobi się nam 4,5 mln ton. Szybka rotacja, szybszy przeładunek – o to w tym wszystkim chodzi, jeżeli rozpatrujemy działalność portu, terminali morskich – żeby to szybciej przeładować i stworzyć większą rotację ładunkową.
Z Polski eksportuje się przez porty 5 – 5,5 mln ton rocznie zbóż, natomiast z Ukrainy w szczycie było ponad 40 mln. Czarnoziemy ukraińskie były spichlerzem dla całej Europy.
Podsumowanie:
Źródło: Prezentacja OT Port Gdynia.
Shiploader – maszyna o dużej wydajności inwestycja ważna dla całej grupy, która traktuje przeładunki zbóż jako jedne z głównych kierunków swojej działalności. Duża przewaga konkurencyjna, czyli w stosunku do tradycyjnej technologii lo lo chwytakowej, jest to bardzo duża różnica w tempie przeładunku. Nieliczne terminale posiadają shiploadery, ale one posiadają niższą wydajność niż to urządzenie. Ponadto są to urządzenia szynowe. Nasze jest kołowym i możemy je przemieszczać tam, gdzie nie ma szyn.
Ta inwestycja pozwoli zwiększyć szybkość przeładunku zbóż o 50 procent w stosunku do obecnego tempa realizowanego przez dwa duże dźwigi. Potencjał przeładunkowy zwiększy się z 4 mln do 4,7 mln ton.
Obecnie współpracujemy z dozorem technicznym, by dopuścić tę maszynę do pracy w Polsce. Każda taka maszyna wymaga dopuszczenia albo przez UDT albo przez TDT. Nasze maszyny portowe są dopuszczane przez TDT – poinformowali Jerzy Majewski – prezes zarządu i Łukasz Waluszko – dyrektor handlowy OT Port Gdynia z OT Logistics Group.
Szczegóły dotyczące najnowszej inwestycji w Porcie Gdynia przedstawiła nam w komunikacie Anna Pronińska – PR Manager w Tailors Group:
OT Port Gdynia zwiększa wydajność i moce przeładunkowe dzięki strategicznej inwestycji
OT Port Gdynia, najbardziej uniwersalny terminal portowy w Polsce należący do Grupy OT Logistics, zwiększy potencjał przeładunkowy dzięki zakupowi Shiploadera, maszyny umożliwiającej załadunek statków szybszy o 50% w stosunku do obecnie stosowanej technologii. Shiploader, to strategiczna inwestycja OT Port Gdynia, dzięki której roczny potencjał przeładunków masowych, drobnicowych i agro wzrośnie do 4,7 mln ton – poinformowała Anna Pronińska – PR Manager w Tailors Group.
Fot. Kazimierz Netka.
– Shiploader to maszyna o bardzo dużej wydajności do szybszego załadunku zboża na statki. Jej zakup to strategiczna inwestycja dla OT Port Gdynia, ale również istotna w skali Grupy OTL oraz dla całego wybrzeża, czyli polskich portów – mówi Jerzy Majewski Prezes Zarządu OT Port Gdynia. – Zyskujemy ogromną przewagę konkurencyjną. Będzie to jedyny mobilny shiploader na polskim wybrzeżu. Większość terminali morskich przeładowujących produkty agro posługuje się technologią opartą na wykorzystaniu dźwigów z chwytakami, a tylko nieliczne posiadają urządzenia do załadunku ciągłego, ale są to urządzenia o mniejszej wydajności niż Shiploader zakupiony przez OT Port Gdynia – dodaje Jerzy Majewski.
OT Port Gdynia to najbardziej uniwersalny terminal portowy w Polsce, oferujący przeładunek i składowanie ładunków drobnicowych i masowych, świadczący usługi liderom na rynku międzynarodowym i krajowym. Terminal posiada dominującą pozycję w przeładunku towarowym w technologii ro-ro oraz jest jednym z liderów przeładunku i magazynowania papieru i celulozy. Łączny wolumen przeładunków w 2022 r. wyniósł 3,7 mln ton. Roczna zdolność przeładunkowa ładunków drobnicowych i ładunków masowych (w tym agro) wynosi łącznie ok. 4 mln ton, a za sprawą inwestycji roczny potencjał przeładunku w OT Port Gdynia wzrośnie do 4,7 mln ton. Część nowych mocy, pozyskanych dzięki inwestycji, zostanie przeznaczona na przeładunki zboża dostarczanego z Ukrainy – z uwagi na wciąż utrzymującą się blokadę transportu przez Morze Czarne.
Shiploader firmy Samson to urządzenie samojezdne, z własnym zasilaniem o wydajności 1000 t/h. Towar dostarczany jest jednocześnie przez cztery stanowiska do odbioru z samochodów. Maszyna ma możliwość obsługi statków PANAMAX (do ok. 65.000 ton DWT). Aktualnie trwa procedura nadania urządzeniu uprawnień do użytkowania. Zarząd OT Port Gdynia zakłada, że rozpoczęcie prac Shiploadera nastąpi najpóźniej w marcu 2023 r. Urządzenie pozwoli zwiększyć szybkość załadunku zbóż o 50 proc., w odniesieniu do obecnej wydajności uzyskiwanej przy użyciu dźwigów z chwytakami.
O OT Port Gdynia
Fot. Kazimierz Netka.
OT Port Gdynia jest uniwersalnym terminalem drobnicy konwencjonalnej. Terminal posiada dominującą pozycję w Polsce w przeładunku towarowego w technologii ro-ro (ładunki toczne, naczepy) oraz przeładunku i magazynowaniu papieru oraz wyrobów papierniczych w tym celulozy. OT Port Gdynia współpracuje z liderami na rynku międzynarodowym i krajowym. OT Port Gdynia to spółka z notowanej na GPW Grupy Kapitałowej OT Logistics.
O Grupie OT Logistics (Grupa OTL)
Grupa OTL to największy i najbardziej wszechstronny operator portowy w Polsce, od ponad 70 lat świadczący usługi transportowe, spedycyjne i logistyczne. Podstawowym obszarem działalności Grupy OTL są rynki Europy Środkowo-Wschodniej – głównie: Polska, Czechy, Słowacja, Węgry i Chorwacja.
W skład Grupy OTL wchodzą morskie terminale portowe: OT Port Świnoujście oraz OT Port Gdynia z jedynym dedykowanym terminalem ro-ro w Polsce. Od 2015 roku OT Logistics posiada także akcje w chorwackim porcie Rijeka. Grupa OTL jest także właścicielem spółki spedycyjnej Rentrans Cargo, spółki Kolej Bałtycka – świadczącej usługi manewrowe i transport kolejowy. W skład Grupy OTL wchodzi także spółka Port Żegluga Szczecińska zajmująca się obsługą projektów hydrotechnicznych – poinformowała Anna Pronińska – PR Manager w Tailors Group.
Fot. Kazimierz Netka.
– Zakładamy, że w marcu ta maszyna wystartuje i już będzie obsługiwała statki. Jeżeli będzie zapotrzebowanie ekstra na przeładunki zbóż z Ukrainy, to oczywiście możemy dzięki tej maszynie, zaoferować dodatkowe wolne okienka w załadunku statków – potwierdzili Jerzy Majewski – prezes zarządu i Łukasz Waluszko – dyrektor handlowy OT Port Gdynia z OT Logistics Group. Do ładunku spoza grupy agro, shiploader w OT Port Gdynia nie będzie wykorzystywany.
Kazimierz Netka
Czytaj również na portalu: Pulsarowy.pl