Fot. Kazimierz Netka.
W 3 lata powstała niemal nowa stacja kolejowa Gdynia Port. Dodatkowe tory i wiadukty usprawnią przewóz ładunków, ale w razie konieczności, także osób
O tym, ze w Gdyni odbywa się wielka modernizacja torów w porcie, widział każdy, kto tam się pojawił. Ponadto to, pojawiły się tablice, informujące o przedsięwzięciu: „Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni”.
Fot. Kazimierz Netka.
Teraz nastała pora obejrzenia tego, co zostało zrobione, jak daleko prace są zaawansowane i jakie jeszcze są plany. Umożliwiła to nam wizyta techniczna w miejscach budowy, zorganizowana 16 lutego 2023 roku przez PKP Polskie Linie Kolejowe.
Fot. Kazimierz Netka.
Wsiadamy do pociągu, specjalnego, podstawionego przy załadowni, w rejonie ronda ul. Czechosłowackiej, naprzeciwko budynku zwanego „Akwarium” – dawnej siedziby dyrekcji Stoczni Gdynia, u styku z ulicą Rumuńską, prowadzącej w głąb Morskiego Portu Gdynia. Ruszamy po torach, w nowy układ sieci torów kolejowych stacji Gdynia Port.
Fot. Kazimierz Netka.
Naszymi przewodnikami są m.in. Andrzej Osipów – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.; Waldemar Piekarski – dyrektor Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK; Leszek Lewiński – zastępca dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni PKP Polskie Linie Kolejowe; Wieńczysław Szwindowski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK; Piotr Czupryn – dyrektor Kontraktu Zespołu z firmy Budimex; Przemysław Zieliński z Zespołu Prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Fot. Kazimierz Netka.
Stacja kolejowa Gdynia Port jest taka stara jak port gdyński, czyli ma lat 100 – mówił Leszek Lewiński – zastępca dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni PKP Polskie Linie Kolejowe. Projektantem stacji był projektant portu. Czyli bezpośrednio inżynier Wenda a nad nim minister Kwiatkowski, ale tak naprawdę stację zaprojektował pan inżynier Józef Nowkuński, twórca i budowniczy magistrali węglowej Śląsk – Gdynia, czyli linii kolejowej nr 201, Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia, z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska.
Fot. Kazimierz Netka.
Mamy triumf, niesamowitą możliwość, satysfakcję, że poprawiamy inżynierów, którzy zbudowali tę stację – kontynuował swa relację Leszek Lewiński – zastępca dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni PKP Polskie Linie Kolejowe. – Stacja Gdynia Port w szkielecie zaproponowanym przez inżyniera Nowkuńskiego, przez inżyniera Wendę przetrwała owe sto lat. Po wojnie odbudowano ją w kształcie bardzo zbliżonym do kształtu pierwotnego stacji. Oczywiście, była rozbudowywana, uzupełniana. Natomiast my na stacji Gdynia Port zrobiliśmy rewolucję, bo zmieniła się filozofia transportu kolejowego. Kiedyś dominowały ładunki drobnicowe i pojedyncze wagony do pojedynczych klientów, ponieważ w minionych latach nie było transportu samochodowego, więc trzeba było pojedynczym wagonem przywieźć to, co dziś przywozi jedna czy dwie ciężarówki.
Dzisiaj ładunki kolejowe są ładunkami całopociągowymi. Klient zamawia 30 cystern kolejowych, albo autocysternę. Nie wozi się pojedynczych wagonów do danego klienta i dlatego stację należało przebudować tak, żeby była przystosowana do całopociągowych przesyłek.
Pan dyrektor wskazuje na układ torów: Widać grupę torową, czyli z jednego toru rozwija się tam ileś torów i każdy z tych torów ma długość najdłuższego pociągu, 750 metrów. Jeśli klient zamówi pociąg, to może go na nabrzeże postawić w całości, bo taki standard obowiązuje i to jest clou tego wszystkiego.
Ponadto, gdy były pojedyncze wagony do klienta, to istniało co,ś co nazywało się rozrząd, czyli przekazywanie poszczególnych wagonów w poszczególne rejony stacji na poszczególne tory, a stamtąd do poszczególnych odbiorców. Dzisiaj takiej potrzeby nie ma i dlatego Stacja Gdynia Port która była dużą stacją rozrządzającą wagony, staje się rozrządzającą całe pociągi.
Kiedyś posterunków ruchu było kilkanaście, a wcześniej kilkadziesiąt i zasadniczym człowiekiem, który układał drogę przebiegu był zwrotniczy, który ganiał od rozjazdu do rozjazdu i przekładał przeciwwagę, przekładał rozjazdy. Dziś to wszystko zostało scentralizowane, czyli odwzorowane jest na ekranach komputera i załatwia to jeden no, może dwóch, trzech ludzi. I to wszystko. Filozofia kolei się zmienia, a zatem i na stację Gdynia Port przyszedł również czas.
Rozpoczynając pracę prawie 37 lat temu właśnie tu, na stacji Gdynia Port, nie wierzyłem, że doczekam takiej modernizacji – wspominał dyrektor Leszek Lewiński. – Dożyłem. I to jest chyba mój największy zawodowy sukces. Opowiadam o stacji Gdynia Port, bo chyba jestem najstarszym kolejarzem w tej chwili tu pracującym, ale to zasługa zupełnie innych ludzi, to nie Zakład Linii Kolejowych, to wyspecjalizowana firma, to nasza wyspecjalizowana jednostka, czyli Centrum Realizacji Inwestycji pod wodzą pana dyrektora Osipowa, to oni są sprawcami tego, a ja tylko będę to eksploatował i wykorzystywał dla dobra i wielkości naszych, polskich kolei.
– Dziękuję za dobre słowo – odpowiedział Andrzej Osipów – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Fot. Kazimierz Netka.
– Mamy jeszcze mojego przodka, który nad tym czuwał – dodał pan dyrektor Andrzej Osipów, nawiązując do słów o Tadeuszu Wendzie, Eugeniuszu Kwiatkowskim i Józefie Nowkuńskim. – To Leon Janta-Połczyński. Czuwał nad rozbudową, generalnie dbał również o rozbudowę, może nie samego portu, ale generalnie o rozwój Polski w tamtym czasie. Jako były wiceminister w rządzie Polski do spraw byłej Dzielnicy Pruskiej, to on wypowiadał w Pucku słowa przy zaślubinach Polski z morzem że przywraca tę część morza dla Polski.
To był ziemianin, szlachcic z Borów Tucholskich z Wysokiej koło Tucholi: Leon Janta-Połczyński, a ja jestem po po kądzieli z Połczyńskich. Pochowany jest w Raciążu w swoim grobowcu mauzoleum, który pan premier wyremontował za zasługi wszystkim z Pomorza byłym ministrom przedwojennej Polski – przypomniał dyrektor Andrzej Osipów.
Pani Maria Janta Połczyńska z Komierowskich była matką chrzestną Daru Pomorza z ministrem Eugeniuszem Kwiatkowskim, a bandera była tkana w Borach Tucholskich przez hafciarki, które mieszkały pod Tucholą; bandera dla Daru Pomorza. Pan minister Leon Janta-Połczyński był prezesem Floty Narodowej w Toruniu w okresie międzywojennym i zebrał pieniądze na Dar Pomorza wśród Pomorzan.
Tuchola to są Borowiacy, Bory Tucholskie, ale nadania rodowe były w Półcznie koło Bytowa.
Janta-Połczyńscy sprzedali Półczno i przenieśli się pod Tucholę, w rejon miejscowości Wysoka, Komorza Mała, Dąbrówka koło Tucholi. Tam było kilka majątków rodowych gdzie rozwijała się polskość. Leon Janta-Połczyński na Traktacie Wersalskim, jako szef polskiej delegacji w pewnym monecie, wynegocjował dla Polski całe Pomorze Nadwiślańskie, bez jednego wystrzału wprowadzając komisję z Traktatu Wersalskiego, bo zastępował wtedy premiera Ignacego Paderewskiego. 9-osobowa komisja przychyliła się do tego, żeby Pomorze Nadwiślańskie było przyznane Polsce na Traktacie Wersalskim. Gdańska się nie udało, ale budynek Dyrekcji Kolejowej, w którym ja rezyduję, on wywalczył dla Polski. Był szefem polskiej delegacji w pewnym momencie.
Ta historia jest mało znana, ja ją przywracam w IPN-ie, w Instytucie Pamięci Narodowej, gdzie jest wspomnienie w tej chwili o Leonie Janta-Połczyńskim przy zaślubinach Polski z morzem. To on reprezentował rząd polski jako wiceminister.
Komuniści nie lubili szlachty polskiej, o nim zapomnieli, teraz ja przywracam rodowód, pamięć o wielkim patriocie polskim z Wysokiej koło Tucholi – powiedział dyrektor Andrzej Osipów.
Dyrektor Leszek Lewiński znowu wskazuje na tory:
– Większa głowica do przyjmowania i do wyprawiania pociągów z kraju. Takiej dużej grupy torowej drugiej tu nie ma. Rozwiązanie połączeń rozjazdowych przypomina stację pasażerską w Zurychu. Naprawdę są to rozwiązania, będące kopią rozwiązania z Zurychu. Są tu zwielokrotnione drogi rozjazdowe, czyli jednocześnie kilka składów pociągów może się przemieszczać w różnych kierunkach. Łącznie nawet 6 różnych ruchów taborów może się odbywać i to wszystko zostało zbudowane od nowa. Cały stary układ torowy został zdjęty, a nowy zbudowany.
Fot. Kazimierz Netka.
Oto rozmach i ogrom tej stacji: 30 torów, a my już wiemy, że przewoźnicy kolejowi mówią: co, 30? Tak mało? Przecież się nie pomieścimy! To niestety tak działa, ponieważ wyjazd z Gdyni najczęściej odbywa się przez Trójmiasto, a w Trójmieście głównym ruchem jest pasażerki i te 30 pociągów trzeba „przepchać” tylko przez kilka godzin przerwy nocnej.
Dlatego tak ważna jest druga inwestycja, czyli linia 201, czyli coś, czego inżynier Nowkuński nie skończył, ale nie dlatego, że nie chciał, tylko dlatego, że wybuchła wojna, bo pomiędzy Gdynią a Kościerzyną i dalej Kościerzyną, Wierzchucinem miały być dwa tory. Nowkuński zdążył zbudować tylko jeden, ale my mu pomożemy i wybudujemy ten drugi.
Fot. Kazimierz Netka.
– Powinien być gotowy w 2027 roku – dodaje inny pan dyrektor. Zmodernizujemy 173 kilometry linii kolejowej dwutorowej zelektryfikowanej. Z prędkością 160 – 140 kilometrów na godzinę będą jechały po linii 201 pociągi osobowe, a 120 i 100 km na godzinę będą jeździły tam pociągi towarowe.
Fot. Kazimierz Netka.
Tu mamy wiadukt górą, jego nigdy nie było – kontynuuje dyrektor Leszek Lewiński. Powstaje po to by na terminal kontenerowy można było wjechać bezpośrednio pociągami, bez przepinania lokomotywy pociągowej na manewrową, bez zbędnych ruchów, po prostu pociąg jadący z kraju przejedzie sobie przez wiadukt i wjedzie do portu kontenerowego, podobnie wyjedzie tą samą drogą. Kontener oznacza szybką dostawę. Dziś żeby być na rynku logistycznym konkurencyjnym, trzeba jeździć nie tylko punktualnie, ale do tego szybko. Żeby jeździć szybko, wymyślono kontenery, ale kontenery muszą mieć sprawny dojazd bez zbędnych ruchów manewrowych, stąd pomysł z taką kontenerową obwodnicą czyli z wiaduktem nad całym układem torowym, uniezależniającym pociągi kontenerowe od pozostałego ruchu panującego na stacji.
Fot. Kazimierz Netka.
Jesteśmy teraz na głowicy kiedyś zwanej rejonem GPF, ale co ważne: stąd nie było wyjazdu w kierunku, w którym jedziemy. Te tory kończyły się ślepo w czasach Polski międzywojennej, bo nie było dokąd jechać, gdyż pomiędzy Strzebielinem a Bożympolem była granica państwa. W momencie jak wybuchła II wojna światowa, okupanci wymyślili połączenie Gdyni w tamtym kierunku. Nie dokończyli tego. Dokończyła Służba Polsce w latach 50 i dzięki temu mamy linię 228 łączącą Rumię z Gdynią Portem, czyli de facto będącą wyjściem kierunku portowego na Szczecin i odwrotnie: z możliwością przyjmowania pociągów z kierunku szczecińskiego na stację Gdynia Port.
Ciekawostka: w latach 70 był pomysł żeby pociągi towarowe w głąb kraju i z kraju jechały właśnie w tym kierunku, koło Luzina zataczały pętlę i kierowały się na Śląsk. To była taka idée fixe, nigdy nie zrealizowana, choć ciekawa. Teraz okazuje się, że linia 201 ma duże możliwości i wcale tego nie trzeba na dziś realizować, ale taki pomysł powstał.
Tu kolejne spektakularne przedsięwzięcie, które dopiero się rodzi: przejazd, który mieszkańcy Gdyni doskonale znają, bo jest to przejazd, przed którym z reguły się stoi, gdy się jedzie samochodem.
Fot. Kazimierz Netka.
Tu będzie wiadukt, do końca roku. To więc ostatnie „podrygi” trudnego przejazdu w ciągu ulicy Puckiej. To osobna inwestycja, ale bardzo ściśle związana z inwestycją portową więc warto o niej wspomnieć.
Tu właśnie tory zwijają się głowicą rozjazdową. W lewo można dojechać do Chyloni, prosto można dojechać do Rumi, a lekko w prawo – dojechalibyśmy do Naftobaz. To też bardzo ważny element Portu Gdyńskiego, czyli obsługa Naftobaz, i całopociągowych składów z cysternami.
Fot. Kazimierz Netka.
– Jest to obiekt stalowy o długości 135 metrów, 4-przęsłowy – mówił o wiadukcie Piotr Czupryn dyrektor kontraktu z ramienia firmy Budimex. Najdłuższe przęsło 35 metrów. Tego obiektu wcześniej nie było. On został zbudowany specjalnie po to aby bezpośrednio połączyć grupy torów stacyjnych właśnie z terminalem kontenerowym i dzisiaj mamy efekt tej pracy: 5 podpór, posadowionych na palach 10 – 14 metrów długości, średnicy 600 milimetrów, konstrukcja stalowa, zespolona płytą żelbetową. Obiekt był realizowany w technologii nasuwania. Tutaj konstrukcje stalowe były montowane i nasuwane. 115 kilometrów torów, które zostały wybudowane, muszą być sterowane. Mamy tutaj budynek LCS.
Było 30 torów, dzisiaj też jest 30. Jesteśmy ograniczeni dostępnością terenu. Wykonaliśmy 115 kilometrów nowych torów, a zdemontowaliśmy 120 km. Te, które były nieczynne, niepotrzebne bo nowy układ ich nie przewidywał, zostały rozebrane i w to miejsce zostały wybudowane chociażby drogi serwisowe, technologiczne. Wcześniej takich nie było, a dzisiaj mamy 13 kilometrów dróg technologicznych, umożliwiających użytkownikowi dojazd w razie konieczności serwisowania urządzeń, działających na potrzeby utrzymania ruchu. Zbudowaliśmy tutaj 13 zbiorników retencyjnych. Mamy problem z wysokim poziomem wód gruntowych.
Fot. Kazimierz Netka.
O szczegółach poinformował nas także Przemysław Zieliński z Zespołu Prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.:
Nowe wiadukty usprawnią przewóz ładunków do portu w Gdyni
Pociągi towarowe korzystają już z nowego wiaduktu prowadzącego do portu w Gdyni. Na kolejnym obiekcie postępują przygotowania do zabudowy toru. To istotne elementy infrastruktury kolejowej, którą umożliwią dojazd do nabrzeży większej liczby dłuższych i cięższych składów. Inwestycja realizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., o wartości 1,6 mld zł netto, jest współfinansowana ze środków unijnych instrumentu CEF „Łącząc Europę”.
Fot. Kazimierz Netka.
Pociągi z ładunkami do portu Gdynia jeżdżą już jednym torem nowego, 600-metrowego wiaduktu w obrębie stacji Gdynia Port. Zabudowywany jest sąsiedni, drugi tor. Na wiadukcie położone zostaną cztery tory. Kończą się prace na kolejnym, blisko 140-metrowym wiadukcie, pod którym jest aż siedem torów. Stalowa konstrukcja obiektu jest gotowa, wkrótce wykonawca przystąpi do zabudowy toru oraz sieci trakcyjnej.
Nowe wiadukty usprawnią przewóz towarów do nabrzeży. Zostały dostosowane do jazdy cięższych i dłuższych, nawet 750-metrowych pociągów o nacisku 22,5 tony na oś. Obiekty poprawią przepustowość linii prowadzących do portu. Większa ilość towarów przewiezionych koleją to mniej pojazdów ciężarowych na drogach. To ważny, proekologiczny aspekt inwestycji realizowanej przez PLK S.A. Realizacja zadania umożliwi przeładunek większej ilości towarów i skróci czas obsługi pociągów, co korzystnie wpłynie na polską gospodarkę.
Fot. Kazimierz Netka.
Postępują prace w zakresie pozostałych branż. Dotąd zabudowano 100 km nowych, zelektryfikowanych torów (ze 115 km) oraz 283 rozjazdy (z 332). Gotowe są 23 skrzyżowania (z 24) oraz publiczna ładownia. Wykonano wszystkie, 13 podziemnych zbiorników retencyjnych, które wraz z nową siecią kanalizacji sanitarnej i deszczowej zapewniają właściwe odwodnienie terenu. Wyremontowano most na rzece Chylonce. Od marca 2022 r. ruch pociągów do portu prowadzony jest z Lokalnego Centrum Sterowania Gdynia Port, wspieranego przez dwie nowe nastawnie. Pracę kolejarzy wspierają nowoczesne urządzenia i systemy komputerowe. Informacje o sytuacji na torach dojazdowych do portu i na stacji towarowej obserwowane są na monitorach. Komputerowe urządzenia umożliwiają pracę manewrową, nadzór nad zestawianiem i przygotowaniem pociągów do jazdy.
Wartość inwestycji pn. „Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni” to ponad 1,6 mld zł netto. Prawie 45 proc. tej kwoty stanowi dofinansowanie unijne ze środków instrumentu finansowego Connecting Europe Facility (CEF) – „Łącząc Europę”. Zakończenie wszystkich prac planowane jest w III kwartale br. – poinformował Przemysław Zieliński z Zespołu Prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Wracamy. Pociąg dowozi nas do przedwojennej granicy portu Gdynia: dzisiaj ulicy Chrzanowskiego. Na odcinku kilku kilometrów, w ciągu około 3 lat zmodernizowano tory, budowany jest wiadukt – obwodnica. A także wiadukt, który sprawi, że przejazd przez tory w rejonie ulicy Puckiej będzie bezkolizyjny, już za rok. Powstaje nowa kolejowa Gdynia.
Kazimierz Netka
Czytaj również na portalu: Pulsarowy.pl