Gdańsk awansował na Bałtyku, m.in. dzięki połączeniom pociągowym z lądem. To „żelazne” poszerzanie otwarcia polskich morskich bram na centrum kraju będzie kontynuowane – powinno mieć pierwszeństwo przed rozwojem żeglugi śródlądowej. Transport szynowy jest bowiem sprawniejszym sposobem obsługi morskich portów niż transport rzeczny.

Kolej na porty

Na ilustracji powyżej: Slajd z prezentacji, którą przedstawił Marcin Kurowski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA ds. projektów unijnych.

Kiedyś rozwijaliśmy połączenia równoleżnikowe towarowych tras kolejowych. „Szliśmy” w kierunku portu w Hamburgu, który niemal stał się ważniejszym dla polskiego importu i eksportu niż porty w Szczecinie i Świnoujściu oraz w Gdańsku i Gdyni. Teraz sytuacja się zmienia. Nastały czasy na doprowadzenie torów do polskich portów. Już widać efekty. I dalej musi być coraz lepiej pod tym względem, jeśli chcemy wygrać z konkurentami, nie tylko z Hamburga, ale nawet znad Morza Śródziemnego. Czego dokonano, co nas czeka – mówiono 27 września 2016 roku w Gdańsku podczas seminarium naukowego pt. „Między portem a koleją. Nowoczesny transport kolejowy w Polsce”, które prowadził Karol Jakubowski z PKP Polskie Linie Kolejowe SA.
Na ilustracji powyżej: Slajd z tabelą z prezentacji, którą przedstawił dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego.

O tym, co zrobiono i jakie są plany rozwoju linii kolejowych w Pomorskiem do 2023 roku, mówił Andrzej Krawczyński – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Przykładów realizacji projektów w latach 2004 – 2006 oraz 2007 – 2014 nie brakuje.
Na zdjęciu: Uczestnicy seminarium naukowego pt. „Między portem a koleją. Nowoczesny transport kolejowy w Polsce”. Fot. Kazimierz Netka.

W ramach dotychczasowej pomocy unijnej zrealizowano między innymi: modernizację linii E65 na odcinku Warszawa – Gdynia – 370 km linii kolejowej w ciągu 6 lat za ponad 9 mld pln; modernizację linii kolejowej 213 Reda – Hel; modernizację linii kolejowej 229, odcinek Glincz – Kartuzy; modernizację linii kolejowej 201 Gdynia – Kościerzyna; modernizacja linii kolejowej 226 Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny – mówił dyrektor Andrzej Krawczyński.
Na zdjęciu: Uczestnicy seminarium naukowego pt. „Między portem a koleją. Nowoczesny transport kolejowy w Polsce”. Fot. Kazimierz Netka.

370 milionów złotych na poprawę transportu wydały Polskie Linie Kolejowe na kończoną teraz jedną z najważniejszych inwestycji skupionych na poprawie transportu towarowego – modernizację linii kolejowej nr 226. Po obu nowych torach między Pruszczem Gdańskim a Portem Gdańskim jeżdżą już pociągi. Zmodernizowana trasa jest w stanie umożliwić sprawny i bezpiecznych ruch sześciokrotnie większej liczbie pociągów. Już w pierwszym półroczu 2016 roku zwiększyła się liczba wagonów obsłużonych w porcie.
Na zdjęciu: Kadr z filmu zrealizowanego przez spółkę POLAQUA. Montaż mostu kolejowego przez Martwą Wisłę w Gdańsku.

Jednym z najważniejszych elementów powyżej przedstawionej inwestycji była budowa nowego mostu nad Martwą Wisłą. Konstrukcja ważąca 2 tysiące ton i mająca ponad 120 metrów długości zastąpiła stary, jednotorowy most, na którym obowiązywały ograniczenia prędkości. Nowa przeprawa umożliwia trzykrotnie szybszy przejazd, a drugi tor to jeszcze większa przepustowość. Poprawiły się także warunki dla żeglugi. Wodny szlak został poszerzony, a „światło” mostu zwiększone. Dzięki temu mogą pod nim przepływać statki z większym ładunkiem – nie z jedną, jak dotychczas, ale nawet trzema warstwami kontenerów.
Na zdjęciu: Wykład wygłasza Marcin Kurowski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA ds. projektów unijnych. Fot. Kazimierz Netka.

O szczegółach technicznych mówił Marcin Kurowski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA ds. projektów unijnych. W ramach projektu zbudowano nowy most nad Martwą Wisła, ale również zmodernizowano mosty na Motławie oraz Raduni. Efektem jest sprawniejszy ruch pociągów, bo odbywa się dwutorowo.
Nad bezpiecznym ruchem pociągów towarowych czuwają dyżurni z nowego lokalnego Centrum Sterowania, które powstało w ramach projektu.
Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa) – faza II, omówił Tadeusz Rogóż – kierownik budowy, reprezentujący konsorcjum wykonawców: Dragados, Vias, Electren. Przedstawił największe wyzwania w trakcie projektu. Oto niektóre dokonania: 58 pali umieszczono w ziemi pod przyczółkami (każdy o średnicy 1,5 m i długości 30 m); zużyto 160 ton stali zbrojeniowej i 1750 m3 betonu na podpory mostu; 2030 ton – liczy ciężar konstrukcji stalowej ustroju nośnego mostu; a zmontowano go z 72 elementów o wadze od 20 do 38 ton. Te elementy wysyłkowe mostu wytwarzane były w Rudzie Śląskiej i transportowane na nabrzeże portowe w Gdyni, gdzie następowało wstępne scalanie konstrukcji; 15 godzin trwał przewóz wstępnie scalonych elementów konstrukcji ustroju nośnego mostu – drogą wodną, z nabrzeża w Gdyni do miejsca wbudowania; Zastosowano 2 podpór zamiast 5 w dotychczasowym moście (zlikwidowano podpory w nurcie rzeki). Zwiększono nośność mostu przez zastosowanie sztywnej konstrukcji łukowej z podwieszeniem płyty jezdnej za pomocą cięgien linowych i zastosowaniem nowoczesnych technologie tłumienia wibracji.
Korzyści dla transportu i żeglugi: dopuszczalna prędkość pociągów na moście – do 100 km/h; 6-krotnie większa przepustowość – do 180 pociągów na dobę; 4-krotnie szerszy tor wodny (do 50 m); powiększone „światło” pionowe mostu (z 4,5 do 8 m).
Dzięki temu mostowi i nowej linii kolejowej w ciągu I półrocza 2016 roku (jazda odbywała się nadal po jednym torze, ale z większa prędkością) tonaż ładunków obsłużonych w porcie koleją wzrósł w porównaniu do pierwszego półrocza 2015 roku o 34%, natomiast liczba obsłużonych wagonów kolejowych wzrosła o 29%. „Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańskiego (most + dwutorowa linia kolejowa)” – Faza II, współfinansowany był przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
Następne kolejowe inwestycje dla portów
Na ilustracji powyżej: Slajd z prezentacji „Plany rozwoju linii kolejowychdo 2023 roku Do 2020 roku”, którą przedstawił Andrzej Krawczyński – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

  PLK – Polskie Linie Kolejowe zamierzają zrealizować program, który obejmuje porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Nowe inwestycje o przewidywanej wartości ok. 4 mld zł zwiększą przepustowość linii, konkurencyjność przewozów towarowych oraz skrócą czas przewozu ładunków. Dzięki temu Port Gdańsk jeszcze bardziej zwiększy swój potencjał przy dojeździe do portu. Następna inwestycja obejmie modernizację 70 km torów, przebudowę sieci trakcyjnej, obiektów inżynieryjnych i przejazdów kolejowo – drogowych. Umożliwi to likwidację „wąskiego gardła” i zwiększy przepustowość.
Druga częśc seminarium naukowego była poświęcona nowym drogom rozwoju. Dotyczyła znaczenia inwestycji realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz integracji z zagranicą. O planach poprawie dostępności kolejowej w relacji porty – ląd, mówił Marcin Kurowski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA ds. projektów unijnych.

Slajd z prezentacji, która przedstawił Marcin Kurowski – zastępca dyrektora Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA ds. projektów unijnych.

Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do Portu Gdańsk obejmie działania zmierzające do usprawnienia dostępu do pierwszego co do wielkości morskiego portu w Polsce – Portu Gdańsk, poprzez modernizację, budowę i rozbudowę infrastruktury kolejowej na stacjach kolejowych Gdańsk Port Północny, Gdańsk Kanał Kaszubski i Gdańsk Zaspa Towarowa (wraz z rejonem Gdańsk Wiślany).
Powyższe zostanie osiągnięte dzięki: podniesieniu parametrów techniczno – eksploatacyjnych z uzyskaniem dopuszczalnego nacisku na oś 221 kN dla torów szlakowych i stacyjnych oraz 245 kN dla przebudowywanych i nowobudowanych obiektów inżynieryjnych; poprawie bezpieczeństwa poprzez modernizację systemu sterowania ruchem i rozbudowę Lokalnego Centrum Sterowania Gdańsk Port Północny (objęcie LCS-em stacji Gdańsk Port Północny oraz Gdańsk Kanał Kaszubski) oraz budowę skrzyżowań drogi/kolej na stacji Kanał Kaszubski; zwiększeniu wydajności infrastruktury kolejowej poprzez eliminację „wąskich gardeł” (modernizacja układu torowego na stacjach Gdańsk Port Północny, Gdańsk Kanał Kaszubski i Gdańsk Zaspa Towarowa).
Roboty budowlane na linii 226 i Gdańsk Port Północny oraz linii 965 i stacji Gdańsk Kanał Kaszubski – modernizacja, będzie obejmować m.in.: przebudowę lub modernizację 46 km torów kolejowych; budowę wiaduktu drogowego w km 1 353 linii kolejowej nr 965; elektryfikację linii kolejowej nr 965 ok. 2 km długości; rozbudowę LCS o 2 stacje Gdańsk Port Północny oraz Gdańsk Kanał Kaszubski; przebudowę 17 przejazdów kolejowych oraz likwidację 9; dostosowanie infrastruktury do obsługi pociągów o długości 740 m.
Roboty budowlane na linii 227/249 i stacji Gdańsk Zaspa Towarowa oraz linii 722 będą polegały na modernizacji infrastruktury kolejowego dostępu do portu w Gdańsku i obejmą m.in.: przebudowę lub modernizację 22 km torów kolejowych; budowę nowego przejścia podziemnego dla pieszych pod linią kolejową nr 249 i 227; przebudowę 2 przejazdów kolejowych oraz likwidację 2; dostosowanie infrastruktury do obsługi pociągów o długości 740m.
Na ilustracji powyżej: Slajd z prezentacji „Plany rozwoju linii kolejowychdo 2023 roku Do 2020 roku”, którą przedstawił Andrzej Krawczyński – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni obejmuje przebudowę stacji kolejowej Gdynia Port, obejmującej swym obszarem: rejon posterunków ruchu kolejowego pn.: Gdynia Port A (GPA), Gdynia Port B (GPB), Gdynia Port C (GPC), Gdynia Port D (GPD), Gdynia Port E (GPE), Gdynia Port F (GPF), Gdynia Port W (GPW); grupy zdawczo-odbiorcze obsługiwane posterunkami ruchu: P1 – P6, P13 – 15 i P16 wraz z infrastrukturą towarzyszącą.
Planowana jest też przebudowa następujących linii kolejowych powiązanych z wyżej wymienioną stacją: nr 201 (odc. Gdynia Główna – Gdynia Port); nr 228 (odc. Gdynia Port GPF – Gdynia Port Oksywie); nr 723 (odc. Gdynia Chylonia – Gdynia Port GPF); nr 724 (odc. Gdynia Port GPD – Gdynia Port GPO); nr 725 (odc. Gdynia Główna R21 – Gdynia Port GPC); nr 961 (odc. Gdynia Postojowa GP14 – Gdynia Port GPC).
Planowane jest prowadzenie niżej wymienionych robót budowlanych: kompleksowa przebudowa układu torowego stacji wraz z podtorzem i odwodnieniem w rejonach posterunków ruchu kolejowego: GPA – GPB, GPC – GPD, GPE – GPF, GPW, P1 – P4 – P6, P14 – P15, P16 – P17 – około 133 km torów; prace rozbiórkowe (torów, rozjazdów, nawierzchni przejazdów, przepustów, mostów, budynków nastawni oraz urządzeń towarzyszących np. instalacji energetycznych, demontaż sieci trakcyjnej i urządzeń srk); przebudowa/budowa układu drogowego ok. 13 km dróg; budowa 2 nowych obiektów zapewniających dwupoziomowe skrzyżowania kolej/kolej w kilometrze 207,149 i km 209,268; przebudowa systemu sterowania ruchem kolejowym oraz urządzeń telekomunikacyjnych wraz z budową nowego Lokalnego Centrum Sterowania; przebudowa i budowa sieci trakcyjnej w rejonach posterunków ruchu kolejowego: GPD – GPB, GPC – GPD, GPE – GPF i GPW, P1 – P4 – P6; elektryfikacje linii 724 w obrębie stacji i linii 228 w km 5,610 do km 6,430, a także grup torowych w obrębie posterunków: GPA – GPB, GPC – GPD, GPE – GPF oraz grupy wyjazdowej GPW przypisanych do linii 201; odtworzenie i budowę odwodnienia; przebudowę i budowę pozostałej infrastruktury towarzyszącej (m.in. kable teletechniczne, usuwanie kolizji które mogą wyniknąć w trakcie robót).
Projekty „Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do Portu Gdańsk” i „Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni” ubiegają się o współfinansowanie przez Unię Europejską z Instrumentu „Łącząc Europę” – Connecting Europe Facility.
Na zdjęciu: Marcin Kamola – dyrektor w Deepwater Container Terminal (DCT Gdańsk) przedstawił dokonania tego największego na Bałtyku terminala kontenerowego. Fot. Kazimeirz Netka.
To największy i najszybciej rozwijający się terminal kontenerowy na Morzu Bałtyckim – potwierdził dyrektor Marcin Kamola. To naturalna brama dla obrotu skonteneryzowanego w Europie Środkowowschodniej; jedyny terminal głębokowodny w rejonie Morza Bałtyckiego z bezpośrednimi zawinięciami kontenerów płynących z Dalekiego Wschodu; bardzo dobrze skomunikowany z zapleczem lądowym.
Jeśli chodzi o T-1 – jego roczna zdolność przeładunkowa: 1,5mln TEU; długość nabrzeża: 650m; głębokość wody przy nabrzeżu do 16,5m; 6 suwnic STS typu post-panamax; 20 suwnic placowych RTG; 568 podłączeń do kontenerów chłodniczych; 4tory kolejowe o łącznej długości 2,5 km; magazyny o powierzchni 8200m²; terminalowy system operacyjny Navis.
Na zdjęciu: Dyrektor Marcin Kamola. Fot. Kazimierz Netka.

Specyfikacja całego terminalu DCT, po oddaniu do użytku T-2 (T1 + T2): roczna zdolność przeładunkowa: 3mln TEU; długość nabrzeża: 1300 m; głębokość wody przy nabrzeżu do 17 m; 11 suwnic STS typu post-panamax (w tym 5 super-post-panamax); 35 suwnic placowych RTG; ok. 800 podłączeń do kontenerów chłodniczych; 4 tory kolejowe o łącznej długości 2,5 km; magazyny o powierzchni 8200m²; terminalowy system operacyjny Navis
DCT Gdańsk znajduje się w transportowym korytarzu europejskim północ – południe. Połączenia kolejowe dochodzą do większości kontenerowych terminali lądowych w Polsce. 35% ruchu bramowego obsługiwanego jest w DCT transportem kolejowym; 250 pociągów w miesiącu – większość polskich operatorów intermodalnych (w tym Erontrans, PKP Cargo Connect, PCC Intermodal, Maersk Line, LoconiIntermodal, Polzugitd.) i największych przewoźników (PKP Cargo, Lotos Kolej, CTL Logistics). Kontenery za pośrednictwem terminalu w Sławkowie kierowane także do Czech i Słowacji.
DCT Gdańsk jest liderem rynku w Polsce. W ciągu 8 lat od rozpoczęcia działalności DCT Gdańsk osiągnęło 58% udziału w rynku przeładunków kontenerów w polskich portach morskich. Nastąpił znaczący wzrost przeładunków od 2010 r. dzięki uruchomieniu pierwszego regularnego połączenia z Dalekim Wschodem.

Na zdjęciu: Monika Wszeborowska – dyrektor Biura Marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk mówi o rozwoju gdańskiego portu. Fot. Kazimierz Netka.

O znaczeniu projektów zrealizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA dla Portu Gdańsk i terminala kontenerowego mówiła Monika Wszeborowska – dyrektor Biura Marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Linia 226 i most kolejowy nad Martwą Wisłą, który jako jedyny doprowadza ruch kolejowy do prawobrzeżnego obszaru Portu Gdańsk, w tym do jego najbardziej rozwojowej, głębokowodnej części, to obiekty infrastruktury dostępowej do portu, przez które każdego roku przejeżdża aż 95% wszystkich pociągów kierowanych do/z portu – wynika z prezentacji przedstawionej podczas seminarium naukowego przez panią dyrektor Monikę Wszeborowską oraz z informacji, jakie przekazał nam Zarząd Morskiego Portu Gdańsk po zakończeniu seminarium naukowego. W roku ubiegłym średnia przewozów na tej trasie wynosiła aż 500 wagonów na dobę. Wśród nich znakomitą większość, bo 46% stanowiły wagony z węglem, 37% – z ładunkami drobnicowymi, w tym przede wszystkim z kontenerami. Kolejne ponad 15% przejazdów przypadało na pociągi z innymi ładunkami masowymi, w tym produktami chemicznymi i kruszywami.
Na zdjęciu: Dyrektor Monika Wszeborowska. Fot. Kazimierz Netka.

Ogromna dynamika przewozów kolejowych w Porcie Gdańsk, która w roku 2015 sięgnęła poziomu +41% jeśli wziąć pod uwagę tonaż przewieziony koleją do/z portu oraz +46% w ujęciu ilości obsłużonych w porcie wagonów, to wynik pokazujący, że transport kolejowy w obsłudze portowej zyskuje na znaczeniu. W samym roku ubiegłym udział kolei w obsłudze ładunków ogółem w porcie sięgnął 28% i poza transportem rurociągowym był najczęściej wykorzystywaną gałęzią transportową w Gdańsku. Gdyby z całości obsługi lądowej ładunków w porcie wyłączyć transport przesyłowy (rurociągowy) paliw, wówczas udział kolei w odwozie i dowozie ładunków do portu sięgnąłby aż 54%.
Kolej to dzisiaj optymalna gałąź w transporcie towarowym na dalekich odcinkach, a takich z każdym rokiem przybywa w Gdańsku. Najczęściej przewożonymi koleją towarami są ładunki masowe, w tym zwłaszcza węgiel. W ostatnim czasie w Porcie Gdańsk coraz liczniej obsługiwany jest on na nabrzeżach portowych. W roku ubiegłym w Porcie Gdańsk przeładowano 4,5 mln ton węgla, co było drugim najlepszym w ciągu ostatniej dekady wynikiem w tym zakresie.
Przewozy kolejowe to także coraz częściej wykorzystywany transport intermodalny, którym w większości przewożone są ładunki skonteneryzowane. Port Gdańsk będąc w chwili obecnej największym polskim portem kontenerowym i drugim największym na Bałtyku, notuje wciąż rekordowe ilości kontenerów na nabrzeżach portowych. Po podsumowaniu 8 miesięcy bieżącego roku liczba kontenerów w Porcie Gdańsk wzrosła aż o 27% w porównaniu do roku ubiegłego i o 3% w stosunku do rekordowego roku 2014. Taka dynamika wzrostu przekłada się bezpośrednio także na wzrost liczby kontenerów w obrocie lądowym, w tym na wzrost przewozów koleją.
W świetle takiej rzeczywistości portowej, niedawno oddana do użytku nowa kolejowa infrastruktura dostępowa wraz z inwestycjami drogowymi, w tym przekazanym do użytku w kwietniu tego roku tunelem drogowym pod Martwą Wisłą, stanowią niezwykle ważne dopełnienie oferty portu i wzmocnienie jego pozycji konkurencyjnej na rynku.
Na zdjęciu: Dyrektor Monika Wszeborowska. Fot. Kazimierz Netka.

Po ośmiu miesiącach tego roku faktem stał się już awans Gdańska w rankingu największych portów Bałtyku na pozycję szóstą. To rezultat jakiego jeszcze nigdy dotąd nie udało się osiągnąć żadnemu polskiemu portowi. Nie powinno zatem dziwić, że sprawna infrastruktura dostępowa do portu była jedną z najbardziej wyczekiwanych inwestycji ostatniego okresu, bowiem Port Gdańsk w kolejnych latach aspirować będzie do dalszego umacniania swojej pozycji na Bałtyku i w całym obszarze Europy Środkowowschodniej. Bez nowej infrastruktury dostępowej takie plany na pewno nie byłyby możliwe.
Kolej umożliwia szybka obsługę portu; zapewnia łatwe i krótkoterminowe dostarczanie towarów na statki oraz odbiór ładunków ze statków. Ma też olbrzymie znaczenie dla transportu ludzi i ładunków między miastami. Dlatego, linie kolejowe będą rozbudowywane. Planowane jest przeznaczenie 66 mld zł na inwestycje kolejowe w perspektywie finansowej 2014 – 2020 – mówił Andrzej Krawczyński – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA.
Nie tylko w Trójmieście wzmocniona zostanie obsługa kolejowa portów morskich. W Szczecinie i Świnoujściu przebudowane będzie ok. 160 km torów, 2 wiadukty i most. Planowana jest także elektryfikacja wybranych obszarów infrastruktury. Zmieni się i unowocześni system sterowania ruchem kolejowym oraz urządzenia telekomunikacyjne.
Na zdjęciu: Dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego wygłasza wykład pt. „Infrastruktura kolejowa w obsłudze polskich portów morskich jako czynnik rozwoju branży TSL”. Fot. Kazimierz Netka.

O infrastrukturze kolejowej w obsłudze portów morskich mówił dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego. Uczestnicy seminarium naukowego dowiedzieli się z wykładu pt. „Infrastruktura kolejowa w obsłudze polskich portów morskich jako czynnik rozwoju branży TSL” dr. Marcina Wołka, że rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce, charakteryzuje wysoka dostępność przestrzenna; operatorzy są o stabilnej pozycji rynkowej; istnieje potencjał wzrostu dla wybranych segmentów rynku; przewidywalne są źródła finansowania rozwoju infrastruktury kolejowej do 2023 r.; porty morskie to kluczowe czynniki wzrostu (import/eksport).
Są też dylematy do rozstrzygnięcia, np. czy stać nas na ładunki rozproszone? Istnieje pytanie o wsparcie instytucjonalne kolei, szczególnie intermodalu.
Na ilustracji powyżej: Slajd z tabelą z prezentacji, którą przedstawił dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego.

Kolejowy rynek przewozów ładunków w Polsce jest drugim pod względem wielkości rynkiem w Unii Europejskiej. Odróżnia się jednak strukturą ładunków (dominacja ładunków masowych: PKP CARGO 12,4 mld tkm). Dynamiczny wzrost intermodalu przy niewielkim udziale w rynku (intermodal jednym z czterech obszarów strategicznych PKP CARGO SA.). Mamy stabilny udział w rynku europejskim.
Jeśli chodzi o udział transportu kolejowego w rynku przewozów towarowych w wybranych krajach UE w latach 2001 – 2014, to stabilizacja istnieje w przekroju UE28, ale zauważalny jest trend spadkowy udziału w rynku transportu kolejowego w Polsce. Wciąż wysoki i względnie stabilny jest udział kolei w Czechach. Rośnie udział kolei w Niemczech (poza korektą kryzysu w 2009 r.).
Na zdjęciu: Dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego wygłasza wykład pt. „Infrastruktura kolejowa w obsłudze polskich portów morskich jako czynnik rozwoju branży TSL”. Fot. Kazimierz Netka

Następuje ewolucja portów morskich. Są one jak centra handlowe (I generacja); to punkty połączenia transportu morskiego oraz lądowego (II generacja); centra industrialne (III generacja); centra logistyczne (IV generacja). Porty tworzą układ sieciowy i współpracę. Są elementami systemu logistycznego. Posiadają silne zaplecze. Porty to węzły logistyczne i informacyjne (V generacja), mają duże znaczenie transportu intermodalnego; charakteryzuje je elastyczność.
Kluczowym elementem rozwoju portu to: transformacja od przewoźnika kolejowego do międzynarodowego operatora logistycznego. Jeśli chodzi o system przewozów całopociągowych to liczyć się będą: przewozy węgla, rudy, produktów masowych, kruszyw; infrastruktura dostosowana do długich i ciężkich pociągów; nowoczesne punkty ładunkowe; sieć punktów ładunkowych w pobliżu miejsc wykorzystania kruszyw; nowoczesny tabor o większej pojemności.
W systemie przewozów intermodalnych ważne są: przewóz ładunków wysokoprzetworzonych; perspektywiczny system dla tranzytu; preferencja dla przewozów nietowarzyszących; wykorzystanie typowych jednostek ładunkowych; wagony platformy typu L i S; sieć terminali z nowoczesnymi urządzeniami przeładunkowymi.
Przewidywana jest specjalizacja linii. Wspólnota Europejska wspiera działania sprzyjające rozwojowi przewozów towarowych (projekt dedykowanej sieci New Opera). Układ sieci kolejowej Polski charakteryzuje się występowaniem odcinków równoległych, pozwalających na praktycznie całkowitą segregację ruchu. Budowa linii dużych prędkości dla ruchu pasażerskiego oznacza zwolnienie przepustowości dla przewozów towarowych na liniach istniejących. Istnieje możliwość uproszczenia infrastruktury – zwiększenie odległości między stacjami i ograniczenie liczby torów na stacjach, Zmniejszenie kosztów inwestycyjnych i kosztów eksploatacyjnych.
Jednak, zagrożeniem dla rozwoju kolei – bardzo ekologicznego środka transportu – mogą być megaciężarówki i automatyzacja przewozów samochodowych – mówił dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego. Pojawiają się już pojazdy bezobsługowe, bezzałogowe. Polska kolej obsługuje 30 procent ładunków portowych. W Skandynawii ten wskaźnik sięga 50 procent.
Na zdjęciu: Aleksandra Cygańska z Biura Ochrony Środowiska PKP Polskie Linie Kolejowe SA wygłasza wykład pt. „Ekologiczny transport. Ochrona przyrody w inwestycjach kolejowych”. Fot. Kazimierz Netka.

Rozwój transportu kolejowego wymaga wprowadzania rozwiązań minimalizujących wpływ tych przewozów na środowisko przyrodnicze. Jak to się w Polsce robi, czyniąc kolej przyjazna przyrodzie – mówiła Aleksandra Cygańska z Biura Ochrony Środowiska PKP Polskie Linie Kolejowe SA, przedstawiając prezentacje pt. „Ekologiczny transport. Ochrona przyrody w inwestycjach kolejowych”.
W przypadku linii kolejowej nr 226, to zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach znak RDOŚ-Gd-WOO-4201.1.2012.AT.21 z dnia 12.06.2013 roku dla zadania pn.: „Projekt poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa)” wykonano: uszczelnienie ławy torowiska w granicach strefy ochronnej ujęcia wody Gdańsk Lipce tj.: w ok 4+850 –7+800; ekrany akustyczne o łącznej długości 2855 m; wkładki przyszynowe na długości 2016 m; w celu obniżenia emisji hałasu zastosowano także szyny bezstykowe połączone sprężyście z podkładami strunobetonowymi ułożonymi na tłuczniu; 8 przejść dolnych dla zwierząt zespolonych z ciekiem; system odwodnienia z zastosowaniem osadników, separatorów i zastawek awaryjnych; odblaskowe urządzenia ochrony zwierząt na długości 1987 m; maty podtłuczniowe (wibroizolacyjne) na obiektach inżynieryjnych oraz w pobliżu szkół.
W przypadku linii kolejowych ochrona zwierząt polega przede wszystkim na właściwym kształtowaniu środowiska wzdłuż torowiska – mówiła Aleksandra Cygańska. Polega ono przede wszystkim na odpowiednim usuwaniu roślinności w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej. Systematyczne usuwanie z toru kolejowego padłych zwierząt zmniejsza szanse na wykorzystywanie torowiska jako żerowiska przez ssaki i ptaki drapieżne. Skarpy nasypów powinny być projektowane w sposób umożliwiający zwierzętom sprawne opuszczenie torowiska. Nie należy stosować umocnień w postaci gabionów.
Na ilustracji powyżej: Slajd z prezentacji „Plany rozwoju linii kolejowychdo 2023 roku Do 2020 roku”, którą przedstawił Andrzej Krawczyński – dyrektor Regionu Północnego Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Kolej wykonała różne prace badawcze i ekspertyzy dotycząca wpływu linii kolejowych na zwierzęta oraz szlaki migracji dla projektów inwestycyjnych z perspektywy 2014 – 2020. Takie ekspertyzy zostały opracowane odnośnie ssaków (w tym nietoperzy), ptaków, płazów i gadów. Ta troska o naturę jest ważnym elementem Krajowego Programu Kolejowego.
Kazimierz Netka