Polska Akademia Nauk zajęła się kaskadą dolnej Wisły

Ożywa dyskusja dotycząca planów budowy kolejnych zapór na największej polskiej rzece. Tematykę tę podjął jeden z komitetów Polskiej Akademii Nauk. Specjaliści ostrzegają przed następstwami braku podpory zapory we Włocławku

Wisła, tuż za włocławską elektrownią, pogłębiła się o ponad 4 metry…

Wybitni naukowcy postanowili zająć się ponownie problematyką budowy kaskady na Wiśle. W piątek, 16 października 2015 roku, mówili o tym reprezentanci kilku ośrodków naukowych w kraju – w Warszawie, na plenarnym zebraniu Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk (KILiW PAN). Debata będzie kontynuowana, a chodzi m.in. o konfrontowanie poglądów dotyczących ekonomiki transportu wodnego i lądowego.

IMG_8939

Źródło powyższej ilustracji: Prezentacja przedstawiona przez prof. Romualda Szymkiewicza z Politechniki Gdańskiej, podczas plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk.

IMG_8925

Źródło powyższej ilustracji: Zygmunt Babiński, Instytut Geografii Akademii Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, art. pt. „Renaturyzacja dna doliny dolnej Wisły metodami hydrotechnicznymi”. Przegląd Geograficzny 2005, 77, 1, s. 21–36.

Spotkanie odbyło się w Sali Senatu Politechniki Warszawskiej, a zainaugurował je prof. Wojciech Radomski – przewodniczący Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN. Problematykę wiślaną w ujęciu historycznym i z czasów najnowszych, m.in. dotyczących braku wody w rzece latem bieżącego roku – przedstawił Andrzej Tersa, prezes zarządu Grupy Energa SA.

Tak więc, problematyka budowy stopni wodnych na Wiśle (na dolnym jej odcinku ma być ich około dziesięciu, w tym trzy między zaporą we Włocławku i Warszawą, a pozostałe – poniżej Włocławka. Nie chodzi tylko o budowanie zapór w celu pozyskania prądu z elektrowni, które pracowałyby przy tych spiętrzeniach wiślanego nurtu. Liczy się też, a może przede wszystkim, bezpieczeństwo. Ważne jest również magazynowanie wody na okresy suszy. Poza tym – budowa przynajmniej jednego progu jest niezbędna – poniżej Włocławka, bo w przeciwnym razie, zbyt obciążona zapora w tym mieście i coraz bardziej podmywana, może runąć. Wszelkie inwestycje na odcinku dolnej Wisły muszą być bardzo wyważone, gdyż dolina tej rzeki zaliczona została do Europejskiej Sieci Ekologicznej Obszarów Chronionych Natura 2000.

Jak więc widać, kwestia jest bardzo ważna i nic dziwnego, że zajęła się tą problematyką Polska Akademia Nauk.

IMG_8753

Na zdjęciu: Prof. Zbigniew Kledyński, prorektor Politechniki Warszawskiej, przewodniczący Sekcji Konstrukcji Hydrotechnicznych Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk, prowadzący obrady w sprawie kaskad na Wiśle. Fot. Kazimierz Netka.

Jak powiedział nam prof. Zbigniew Kledyński, prorektor Politechniki Warszawskiej, przewodniczący Sekcji Konstrukcji Hydrotechnicznych Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk (KILiW PAN), Komitet zajął się tą problematyką, gdyż w strukturze jego jest komponent wodny.

– To Sekcja Konstrukcji Hydrotechnicznych, której ja przewodzę – powiedział prof. Zbigniew Kledyński. – Doszliśmy do wniosku, że trzeba problem kaskady Wisły pokazać szerzej członkom Komitetu, reprezentującym bardzo różne dyscypliny; od konstrukcji stalowych, betonowych, do organizacji i technologii budownictwa. Jest też w naszym komitecie inżynieria sanitarna. Tych specjalności mamy bardzo dużo. Osobiście uważam, że problematyka hydrotechniczna znalazła się trochę na uboczu. Dlatego, korzystając z uprzejmości, zainteresowania naszych przyjaciół z Energi, pana prezesa Andrzeja Tersy, doszliśmy do wniosku, że problem budowy zapór na Wiśle warto pokazać szerzej. Referaty zostały przygotowane w porozumieniu z nami. Bardzo wiele jest pochlebnych opinii na ich temat. Do tej tematyki będziemy jeszcze wracać, między innymi do porównania ekonomiki transportu lądowego i wodnego. Komitet daje bowiem szanse konfrontowania poglądów. Niewykluczone, że temat zapór na Wiśle zostanie poruszony w przyszłym roku, podczas konferencji budowlanej w Krynicy.

IMG_8759

Na zdjęciu: Uczestnicy plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk. od lewej; prof. Zygmunt Babiński; dr inż. Janusz Granatowicz; prezes Andrzej Tersa; prof. Zbigniew Kledyński. Fot. Kazimierz Netka.

Dlaczego? Dlaczego trzeba się zabudową Wisły zaporami i elektrowniami zajmować? – wyjaśnił to Andrzej Tersa – prezes zarządu Grupy Energa. Sytuacja na rzekach znacznie się pogorszyła, gdy na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku zlikwidowano Centralny Urząd Gospodarki Wodnej. Do dzisiaj nie stworzono systemu zapewniającego finansowanie tego działu gospodarki narodowej. Są wieloletnie zaniedbania, marginalizowanie rzek. Mechanizmy koordynacyjne, niezbędne w gospodarce wodnej, zawiodły. Efektem tego jest nie tak, jak mówi się, że Wisła to ostania dzika rzeka w Europie. Wisłą jest największą niezagospodarowaną, zdewastowaną i porzuconą rzeką Europy – wynikało z wystąpienia prezesa Andrzeja Tersy.

Wydarzenia z sierpnia bieżącego roku pokazały, jak duże znaczenie dla polskiej gospodarki i bezpieczeństwa energetycznego może mieć odpowiednie i przemyślane zagospodarowanie potencjału Wisły. Wtedy, w sierpniu, z uwagi na fale upałów, Polska przypomniała sobie, co oznacza najwyższy, 20 stopień zasilania. Poza koniecznością ograniczania poboru energii przez firmy, taki stan oznaczał rosnące ryzyko wystąpienia krytycznej awarii krajowego systemu elektroenergetycznego, czyli tzw. blackoutu, czyli obejmującej duży obszar przerwy w dostawach elektryczności.

W takich kryzysowych sytuacjach kluczową rolę pełnią rzeki. I możliwość regulacji ich poziomu. Elektrownie konwencjonalne musiały ograniczać swą produkcję ze względu na niski stan wody w rzekach i brak możliwości efektywnego chłodzenia instalacji produkujących energię. Takie okoliczności w Polsce miały miejsce po raz pierwszy od lat 80. XX wieku, jednak, według ekspertów, mogą się w przyszłości powtarzać. Dlatego ważne jest aby w dyskusji o bezpieczeństwie energetycznym Polski powrócić do koncepcji budowy kaskady dolnej Wisły (KDW), czyli zwartego systemu stopni piętrzących – mówił prezes Andrzej Tersa.

IMG_8872

Na zdjęciu: Obrady Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk, 16 października 2015 roku. Fot. Kazimierz Netka.

Koncepcja KDW stanowiła spójną całość, podporządkowaną celom gospodarczym. Powstała ona po II wojnie światowej. Od tego czasu w Europie znaczącemu zasadniczemu przewartościowaniu uległy kryteria oceny inwestycji. A w Polsce, po 1989 roku przyjęto milcząco zgubną ideę odrzucenia jakiegokolwiek wykorzystania rzeki na rzecz przekształcenia jej w całym międzywalu w obszary specjalnej ochrony przyrodniczej. W 2005 oku na całym odcinku od Włocławka do ujścia wprowadzono, w sposób arbitralny, pomimo sprzeciwu środowisk odpowiedzialnych za gospodarkę wodną, obszary Natura 2000. Oba podejścia są sprzeczne z ideą zrównoważonego rozwoju, która przewiduje zaspokojenie potrzeb społecznych w sposób efektywny ekonomicznie i racjonalny środowiskowo. Istotna jest przy tym równoważność każdego z wymienionych kryteriów. Przyjęcie nadrzędności któregokolwiek z kryteriów jest złamaniem idei zrównoważonego rozwoju – uzasadniał prezes Andrzej Tersa.

Inwestycje w stopnie i elektrownie wodne na polskich rzekach pozwolą znacząco ograniczyć istniejące ryzyko. Przykładem takiej inwestycji, jest prowadzony przez Grupę Energa projekt budowy drugiego stopnia na Wiśle wraz z elektrownią wodną. Może ten stopień okazać się niezbędny dla istnienia zapory we Włocławku; uchronić ją przed runięciem, a ludzi przed zalaniem w razie tej katastrofy.

O potrzebie wzmocnienia stopnia we włocławku mówił też – podczas plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk (KILiW PAN) – prof. Romuald Szymkiewicz z Politechniki Gdańskiej. Wygłosił wykład pt. „Numeryczny model hydrauliczny dolnej Wisły z uwzględnieniem koncepcji kaskady stopni piętrzących”.

IMG_8793

N zdjęciu: Koncepcja kaskady na Wiśle –  w prezentacji prof. Romualda Szymkiewicza z Politechniki Gdańskiej, podczas plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk. fot. Kazimierz Netka.

Cele gospodarki wodnej na dolnej Wiśle to np. ograniczenie zagrożeń związanych z obecnym stanem tego fragmentu rzeki – mówił pan profesor. Chodzi zaś o zmniejszenie niebezpieczeństwa wystąpienia powodzi. Trzeba zlikwidować zagrożenia awarią we Włocławku. To zagrożenie wynika z tego, że brakuje podparcia hydraulicznego tamtejszej zapory.

Dolna Wisła jest fragmentem międzynarodowych śródlądowych dróg wodnych: E40 – Bałtyk – Morze Czarne i E70 – Atlantyk – Bałtyk. Powinna mieć klasę IV lub Va o głębokości tranzytowej minimum 2,8 metra. Wisła daje możliwość połączenia wnętrza kraju z portami morskimi, co stanie się tym bardziej niezbędne, gdy zdecydujemy się na budowę portu Westerplatte.

IMG_8896

Na zdjęciu: Uczestnicy obrad plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk. Fot. Kazimierz Netka.

W Polsce wykorzystuje się zaledwie 11 procent technicznego potencjału energetycznego cieków wodnych. Zajmujemy pod tym względem ostatnie miejsce w Europie. Dla porównania, w Niemczech ten wskaźnik wynosi 80 procent, w Norwegii – 84 procent, a we Francji – niemal 100 procent. A dolna Wisła skupia prawie połowę całego potencjału hydroenergetycznego naszego kraju. Łączną moc elektrowni, jakie mogą powstać i działać na tym odcinku rzeki szacuje się od 640 do 1340 megawatów.

Niezmiernie ważne jest zwiększenie zasobów wodnych. Według międzynarodowych kryteriów dostępność wody w Polsce jest niewielka, bo wynosi około 1600 metrów sześciennych rocznie na osobę. Obecnie retencjonujemy (magazynujemy) 6 procent rocznego odpływu (3,7 mld m. sześc., a powinniśmy mieć zdolności do zatrzymywania co najmniej dwa razy więcej (7,4 mld metrów sześciennych rocznie). Konieczne jest zapewnienie stabilnej pracy i poboru wody przez zakłady znajdujące się wzdłuż rzeki. A Kujawy i północne Mazowsze to regiony o najmniejszym średnim opadzie rocznym (około 450 milimetrów na rok). Nad zbiornikami mogą powstać obszary wypoczynku, rekreacji oraz sportów wodnych – uzasadnia profesor Romuald Szymkiewicz.

Żeby to urzeczywistnić – zaproponowano zbudowanie 8 stopni od miejsca ujścia Narwi do Wisły do Zatoki Gdańskiej. Oto proponowane rejony miejsc ich budowy: Wyszogród; Wiączemin lub Płock; Włocławek (już istnieje, od 1970 roku); Nieszawa lub Siarzewo (najpewniej tu powstanie) lub Ciechocinek; Solec Kujawski; Chełmno lub Grudziądz; Opalenie lub Gniew; Tczew (ale jedna z koncepcji podaje też Gniazdowo – miejscowość na północ od Tczewa).

Warunkiem budowy KDW jest zapewnienie drożności rzeki dla organizmów żywych – podkreśla profesor Romuald Szymkiewicz. – Spełnienie tego warunku jest możliwe.

O korzyściach z prawidłowo prowadzonej gospodarki na rzekach, zebrani dowiedzieli się od prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król z Uniwersytetu Gdańskiego – podczas wykładu pt. „Społeczno – ekonomiczne efekty budowy Kaskady Dolnej Wisły”. Otóż, jak powiedziała pani profesor, kompleksowe zagospodarowanie drogi wodnej uwzględnia potrzeby m.in. gospodarki komunalnej, rolnictwa i leśnictwa, turystyki, ochrony przeciwpowodziowej, energetyki, transportu.

IMG_8816

Na zdjęciu: Prof. Krystyna Wojewódzka-Król z Uniwersytetu Gdańskiego – podczas plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk. fot. Kazimierz Netka.

Transport wodny śródlądowy jest o wiele korzystniejszy dla środowiska niż transporty szosowy. Jego energochłonność, w porównaniu z samochodowym, jest 2 – 4 razy mniejsza. Emituje 4 razy mniej zanieczyszczeń. Terenochłonność jest 2 razy mniejsza (3,5 mln ton na kilometr drogi, wobec 1,5 w transporcie samochodowym i 2,5 w kolejowym). Koszty zewnętrzne transportu wodnego śródlądowego są 5 razy mniejsze od kosztów samochodowego i stanowią 4 – 14 procent PKB – przekonywała pani profesor, przytaczając dane ze strony www.binnenvaart.be .

Koszty zewnętrzne transportu drogowego wahają się od 36,1 euro na 1000 tonokilometrów do 50,5. Kolejowego: od 5,3 do 7,9, a wodnego śródlądowego od 7,7 do 11,2 euro na 1000 tonokilometrów. Wykorzystywanie kanału Sekwana – Skalda długości 106 km przyniosło w ciągu 45 lat korzyści w wysokości około 10 miliardów euro. Koszty transportu zostały zredukowane o 75 procent, a koszty zewnętrzne – o 25 procent. Na dolnej Wiśle oszczędności mogą wynieść 13,3 miliarda euro, a koszty zmniejszą się o około 40 – 60 procent.

Warto rozbudowywać port w Gdańsku, mający duże możliwości wykorzystania transportu rzecznego, jeśli Wisła zostanie przystosowania do rejsów. Port gdański ma 6-procentowy udział w dochodach państwa, w wysokości około 16 miliardów złotych. Udział portu Gdańsk w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego wynosi około 14 procent. Gdyby dodatkowo Wisłą można było dostarczyć 10 mln ton towarów, to wpływy do budżetu państwa byłyby z Gdańska wyższe o 5 miliardów złotych.

Jeśli chodzi o koszty ochrony przeciwpowodziowej, to wynosiły one do tej pory w latach 1997 – 2010 około 6,7 mld złotych rocznie. Budowa stopnia wodnego na dolnej Wiśle kosztować może 3,5 mld złotych.

Spore rezerwy mamy w turystyce. W świecie wytwarza ona 9 procent PKB (przemysł motoryzacyjny: 8 proc PKB). Na 12 osób pracujących 1 zatrudniony jest w turystyce. W Polsce turystyka wytwarza 5,6 procent PKB. Według szacunków British Waterways, 1 funt zainwestowany w rewitalizację dróg wodnych oznacza ponad 6 funtów zwrotu – mówiła prof. Krystyna Wojewódzka-Król.

Ważne jest też zwiększenie zasobów wodnych, dzięki budowie zapór. Nie jesteśmy, jako kraj, bogaci pod tym względem. Średnio w UE roczne zasoby wodne na mieszkańca wynoszą 4500 metrów sześciennych, a w Polsce jest to zaledwie 1639. Obecnie retencjonujemy około 4 mld metrów sześciennych – co jest 6 procent odpływów. Średnio w Europie wskaźnik ten sięga 15 procent. Budując kaskady na dolnej Wiśle, możemy obecną retencję zwiększyć o 30 procent.

Podsumowując, prof. Krystyna Wojewódzka-Król powiedziała, ze nowoczesna droga wodna na Wiśle to szanse na rozwój portów morskich, złagodzenie problemów transportowych w miastach, umożliwienie pracy lodołamaczy – co daje lepszą ochronę przeciwpowodziową, rozwój turystyki wodnej. Zwiększy się też produkcja prądu ze źródeł odnawianych. Wzrost retencji to poprawa ochrony przeciwpowodziowej i lepsze zaspokojenie potrzeb wodnych.

„Kluczowe zagadnienia koncepcji technicznej stopnia wodnego na Wiśle poniżej Włocławka” przedstawił mgr inż. Jan Zalewski z Ove Arup. Proponowany jest tzw. próg Jambora. Nie spowoduje on podpiętrzenia przepływu powodziowego. Sprzyjać będzie ciągłości transportu rumowiska i obniżeniu wałów. Zmniejszy się erozja. Ruch natury zapewnią dwie przepławki i koryto obejścia progu w formie naturalnej rzeki o charakterystyce i przepływach Drwęcy. Koryto obejścia ma się znajdować na lewym brzegu. Umożliwi spływ kajakami. Powstanie most, przystań, tor kajakowy, centrum dla zwiedzających. Jedną z kluczowych trudności projektowania tego podparcia stopnia we Włocławku to brak na poziomie rządowym jasnych strategii wykorzystania Wisły.

IMG_8891

Na zdjęciu: prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy – wystąpienie podczas plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk. Fot. Kazimierz Netka.

O środowiskowych skutkach zaniechania budowy Kaskady Dolnej Wisły mówił prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. Najpilniejszym zadaniem jest budowa podparcia dla zapory we Włocławku – mówił pan profesor. Za włocławską zaporą jest erozja wgłębna czyli degradowane jest środowisko rzeki – jej dno, które obniżyło się o około 4,5 metra. Wskutek obniżania się dna rzeki, wzrasta zagrożenie dla stateczności budowli hydrotechnicznych, w tym dla zapory we Włocławku. Obniża się poziom wód gruntowych. Każda zwłoka w budowie kolejnego stopnia wyrównawczego dla zapory we Włocławku, staje się dla niego coraz bardziej niekorzystna – zwraca uwagę profesor Zygmunt Babiński.

Próg poniżej Włocławka najprawdopodobniej powstanie. Jeszcze nie wiadomo dokładnie w jakim miejscu, nie ma decyzji, czy ma to być wyłącznie podparcie stopnia wodnego stojącego we Włocławku, czy też nowa zapora z elektrownią wodną. Na razie problematyka ta rozpatrywana jest w kontekście zarządzania bezpieczeństwem powodziowym i utrzymania wód. O wykorzystaniu energetycznym rzeki jest w tych planach niewiele. Tu potrzebna jest decyzja strategiczna. Dr inż. Janusz Granatowicz, dyrektor Biura ds. Elektrowni Wodnych w Grupie Energa SA, podkreśla, że pobudowanie progu jeszcze nie gwarantuje bezpieczeństwa zapory we Włocławku; próg musi być bowiem tak ulokowany, by między progiem i zaporą zmieścił się lód, który jest spuszczany ze zbiornika na Wiśle powyżej Włocławka. Jeśli ten lód „chwyci” dno i nie popłynie dalej w dół rzeki, to utworzy się zator, a powódź zagrozi wówczas Włocławkowi.

Zapora z elektrownią, planowana w rejonie Siarzewa w tej chwili jest w fazie analiz środowiskowych uwarunkowań tej inwestycji. Nie ma jednak formalnie inwestora. Energa nie może w tej roli występować; procedura toczy się według reguł obowiązujących w działaniach na rzecz zwiększenia zabezpieczenia przed powodzią. Stroną w załatwianiu formalności w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Bydgoszczy jest prezydent Włocławka.

IMG_8908

Na zdjęciu: Wisła pokazana przez prof. Zygmunta Babińskiego podczas prezentacji w trakcie plenarnego zebrania Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej Polskiej Akademii Nauk. Fot. Kazimierz Netka.

Opłacalności zrobienia z dolnej Wisły drogi wodnej dla statków wożących kontenery, zaistnieje wówczas, gdy te statki dopłyną z Trójmiasta aż do Warszawy – mówił Janusz Jarosiński, prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia, podczas sympozjum naukowo – gospodarczego pt. ”Czy Pomorskie wykorzystało szanse rozwojowe szczególnie w zakresie gospodarki morskiej?”, jakie odbyło się 14 października 2015 roku w Politechnice Gdańskiej.

Co powinniśmy uczynić, by stało się to możliwe? – zapytaliśmy.

Trzeba nie tylko zbudować kaskadę poniżej Włocławka, ale też powyżej, czyli zapory np. Płocku, Wyszogrodzie i w rejonie Warszawy północ – mówił dr inż. Janusz Granatowicz, dyrektor Biura ds. Elektrowni Wodnych w Grupie Energa SA.

Warto wiedzieć, że w II połowie ubiegłego wieku, gdy planowano kaskadę na Wiśle, to jednocześnie przewidywano budowę elektrowni jądrowych wzdłuż Wisły. Te siłownie nuklearne miały być przy zaporowych zbiornikach i czerpać z tych sztucznych jezior wodę do chłodzenia. Tak więc, hydroelektrownie miały współgrać z jądrowymi. Mielibyśmy prąd z atomu, z rzeki i jednocześnie śródlądową komunikację wodną na Wiśle.

Kazimierz Netka

3 Comments

  1. Szanowi Państwo Profesorowie,
    Jestem pełen szacunku dla Państwa wiedzy hydrotechnicznej, ale jak pokazuje obecna pandemia Wirusa K. Siłą łańcuchaspolecznego-cywilizacyjnego nie są najmocniejsze ogniwa techniczne , ale najsłabsze ogniwo jakim jest sam człowiek. W wyniku niedostrzegania tego problemu upadło już na tej ziemi wiele poprzedzjących nas cywilizacji , a naszą czeka najpoważniejszy w jej historii kryzys społeczno-ekonomiczny w wyniku obecnej pandemii.
    http://www.arcadia-ekotest.pl/dezyderata-1994

    Oczywiście jest potrzebne rozsadne zagospodrowanie Dolenej Wisły przede wszystkim dla żeglugi w ramach miedzynarodwych dróg E40 i E70 ale na pewno nie da się w obecnej sytaucji niuchronnego świtowego kryzysu ekonomicznego tego zrobić według propagandowego projektu z epoki Gierka . Przecież gdyby projekt kaskadyzacji był taki ekonomicznie zasadny i korzystny , to po 1989 w gospodarce wolno-rynkowej natychmiast powinni sie znaleśc inwestorzy na jego realizacje . A tak się przecież w ogóle nie stało! Do budowy transportu wodnego zobowiązuje nas Dyrektywa TEN-T i wymóg tworzenei do 2030 transportu intermodalnego , i są to jak najbardziej wymogi proekologiczne. Ale wszystkie istniejące w Europie zachdniej kanały rzeglugi nie są budowane poprzez kaskadyzację wzdłuż europejskich rzek , ale poprzez budowę w ich poprzek kanałów z wykrzystniem istnijacych w Europę poldowcowych pradolin . Tak wlasnie powstał Europejksi kanał głowny , a wplsce kanał Notecki , a takze wczesneij kanał augustowki i sredniowieczny kanała Bachorze-łęgi łączący Wisłę z Gopłem i dorzeczem Odry.
    Więcej na ten temat:
    http://www.arcadia-ekotest.pl/kaskada-wisly

    ECO-COPERNICUS

    PS Myślę też że warto przypomnieć słowa samego prof. dr hab. Andrzej Piskozuba
    redaktora naukowego „Mongrafi Wisły” z lat 70-tych w której został przedstwiony propgandowy oprgierkowski projekt kaskadyzacji całej Wisły:
    https://geopolityka.historykon.pl/proxy/jakiej-monografii-odry-nam-potrzeba/

    „Sytuacja zmieniła się przy końcu lat siedemdziesiątych, kiedy zagrożony głęboką zapaścią reżym “propagandy sukcesu”, ratunek dla siebie widział w “ucieczce do przodu”, w jeszcze bardziej awanturnicze pomysły na przyszłość. Na ich czele stanął “Program Wisła” , gigantyczny, z zupełnym zatraceniem poczucia realizmu, plan przebudowy do końca XX wieku, a więc w ciągu niewiele ponad dwóch dekad, Wisły w wielką arterię transportową, przemieszczającą w ciągu roku 200 mln t ładunków – a więc tyle, ile rekordowy w tym zakresie w Europie Ren.

    W propagowanie “Programu Wisła” wprzęgnięto przede wszystkim resortowe w dziedzinie transportu Wydawnictwa Transportu i Łączności, co owocowało tam inicjatywą do powrotu do stworzenia wreszcie monografii Wisły. Byłem w tym czasie w radzie programowej tych wydawnictw i zaproponowano mi funkcję redaktora naukowego tego dzieła. Z tej przyczyny, wytykając w tym referacie, co w tej monografii uważam za nieudane, a co można było w niej przedstawić lepiej – jestem usprawiedliwiony tym, że dokonuję przy tym samokrytyki wobec samego siebie, jako redaktora naukowego dzieła “Wisła. Monografia rzeki”[5].

    Co prawda, moja swoboda ruchów przy powstawaniu tej monografii była bardzo ograniczona. Nie mogłem, według własnego uznania, selekcjonować prominentnych kandydatów, zgłaszających chęć współautorstwa tej pracy zbiorowej. W rezultacie, liczba współautorów znacznie przekroczyła Bismarckowski limit “Zweiundzwanzig Professoren”: przy 30 rozdziałach naszej monografii, figurują 32 nazwiska ich współautorów. Pod tym względem nasza monografia szła tropem swej nieukończonej poprzedniczki o 60 lat naszą poprzedzającej.

    Duży natomiast miałem wpływ – a w związku z tym i dużą odpowiedzialność – na merytoryczny układ treści tej monografii. Zdecydowałem, aby podzieloną została na cztery części w następującej kolejności: “Wisła w dziejach Polski” (6 rozdziałów), “Wisła w geografii Polski” (7 rozdziałów), “Wisła w gospodarce Polski” (8 rozdziałów) i “Wisła w planach rozwojowych” (9 rozdziałów). Moja specjalność naukowa to historia i geografia cywilizacji . Wykładam ją jawnie od 1989 roku. Wcześniej, w “realnym socjalizmie” PRL, była to problematyka podejrzana ideologicznie a zatem przez 20 lat (1969-1989) wykładałem ją utajoną pod szyldem historii i geografii transportu. Przywiązywałem zatem najwięcej uwagi do tych dwóch części początkowych, przedstawiających Wisłę w przekroju dziejowym i w przekroju geograficznym. Pozostałe dwie części monografii “puściłem na żywioł”, pozwalając ich współautorom na prezentację “co tam komu w duszy gra”. Z góry założyłem – i nie omyliłem się – że autorzy części gospodarczej będą przesadzali na temat gospodarczej roli Wisły, a autorzy części ostatniej będą fantazjowali o przyszłości, basując “Programowi Wisła”. Na te dwie ostatnie części spuśćmy zatem przysłowiową zasłonę miłosierdzia. Zanim, monografia się ukazała, wstrząsnął krajem sierpień 1980, zawaliła się gierkowska dekada “propagandy sukcesu” i o “Programie Wisła” zapomniano na dobre. Ostatnia część monografii straciła wiarygodność, jeszcze zanim monografia wyszła z drukarni. Ale i część o gospodarczej roli Wisły wymagałaby realistycznego przeredagowania w duchu posierpniowego przewartościowywania wcześniejszej akceptacji dla gospodarki centralnie planowanej i ręcznie sterowanej.”

  2. Za dużo uczonych,profesorów i innych pseudoautorytetów a nic konkretnego się nie dzieje.A sprawa jest bardzo prosta.Trzeba wziąć pod uwagę Włocławek!
    Przestać na pusto gadać,tylko zabrać się
    Wiesław Łuczyński mgr inż

  3. Barkę czterdziestotonową z łatwością przesunie na wodzie jeden człowiek,taki sam wagon kolejowy do przesunięcia wystarczy dwoje ludzi.Natomiast 40-sto TIR na szosie potrzebuje już do przesunięcia co najmniej traktora.Ten prosty przykład chyba wystarczy.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.